Elektromobilität-Special
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Galerie: Erster Test VW E-Up

Erster Test: VW E-Up

Der geht up

06.09.2013

Scheitert sie, oder scheitert sie nicht? Der Anfangseuphorie der späten Nullerjahre folgte die Ernüchterung und stellten viele Kritiker die erhoffte E-Revolution bald wieder in Frage. Dennoch bricht laut VW-Chef Martin Winterkorn 2013 das Jahr der E-Mobilität an. Tatsächlich machen die Wolfsburger jetzt Nägel mit Köpfen und bringen als erstes bald käufliches Produkt den E-Up, der uns auf einer ersten Testrunde sowohl euphorisierte als auch mit klassischen Problemen konfrontierte.

Anders als BMW mit dem i3 hat sich VW nicht so konsequent für ein rein auf die Bedürfnisse des E-Mobils hin konstruiertes Modell entschieden. Doch ist der E-Up auch kein typisches Konversions-Fahrzeug mehr, bei dem der ursprüngliche Verbrennungsmotor gegen ein elektrisches Herz getauscht wurde. Nach Aussage von VW wurde der Up von vorneherein auf Antriebsmodularität hin ausgelegt und in seiner Entwicklung bereits der batterieelektrische Antrieb berücksichtigt.

Kleines Auto, großes Platzangebot

Galerie: Erster Test VW E-UpAngesichts der geschickten Unterbringung von Energiespeicher, Leistungselektronik und Antrieb mag man das gerne glauben, denn der Innenraum des E-Up bleibt von der Umstellung auf Elektro-Antrieb nahezu unangetastet. Zumindest in Hinblick auf das Platzangebot, denn die eigentlich raumgreifende Batterie passt in den Fahrzeugboden. So bietet der Innenraum des grundsätzlich nur als Viertürer erhältlichen E-Ups vier Erwachsenen ausreichend Raum, vorne angesichts der dreieinhalb Meter langen Karosserie sogar großzügig viel, während man hinten doch schon etwas beengter sitzt. Der Kofferraum ist normal 250 Liter groß und kann dank umklappbarer Rückbank auf 923 Liter erweitert werden. Der Up mit Benziner bietet maximal 950 Liter.

Besonders erfreulich am Innenraum ist die recht unprätentiöse Art der Inszenierung seines besonderen Antriebs. Sein jüngst gestarteter direkter Mitbewerber Renault Zoe verfolgt da einen deutlich verspielteren, futuristischeren Ansatz. Beim Up sieht alles schlicht, clean und eigentlich wie bei der normalen Serienversion aus. Beim übersichtlichen Kombiinstrument im klassischen Analogdesign dient der Drehzahlmesser als Energieflussanzeige und die Tankuhr informiert über den Füllstand der Batterie. Neben dem hellen Trimm mit speziellen Sitzbezügen und blauen Kappnähten gehören noch serienmäßig und erstmalig in der Up-Baureihe eine Klimaautomatik und eine Frontscheibenheizung dazu. Außen setzen spezielle und elegante LED-Tagfahrleuchten und Leichtlaufräder noch besondere Akzente.

Batterie mit acht Jahren Garantie

Das mit 18,7 kWh Nennleistung gesegnete, 230 Kilogramm schwere Batteriepaket besteht aus 204 Lithium-Ionen-Zellen von Panasonic, die in 17 Pakete mit 13 Zellen verpackt wurden. Grundsätzlich ähneln die Zellen denen in Handys verwendeten Batterien, wurden allerdings auf die besonderen Bedürfnisse für den Autoeinsatz hin angepasst. Das betrifft vor allem auch die Lebensdauer, die laut VW auf mindestens zehn Jahre hin ausgelegt wurde. Deshalb gewährt VW auch eine achtjährige Batteriegarantie und 160.000 Kilometer Laufleistung.

Unsere Testrunde ist im Vergleich dazu ziemlich bescheiden ausgefallen. Ein Dreh mit dem klassischen Zündschlüssel und der Wagen zeigt von einem kurzen Pieps begleitet auf einem Display mit dem Wort „Ready“ seine Fahrbereitschaft an. Den Automatikhebel auf D und schon kann man losstromern. Bereits auf den ersten Metern verblüfft der E-Up mit seiner nahezu lautlosen als auch erfreulich spritzigen Art. Nicht nur, dass der Wagen auf den ersten Gasbefehl spontan mit kräftigem Schub reagiert, er setzt dabei zudem noch die Gasbefehle sehr feinnervig um und beschleunigt angenehm linear. Von dem abtörnenden Dreizylinder-Rödeln des normalen Up ebenso wie von lästiger Schaltarbeit bleibe ich verschont. Und so sind es vor allem die anderen Verkehrsteilnehmer mit ihren schmutzigen und lauten Verbrennungsmotoren, die ich im E-Up akustisch wahrnehme.

Leise und flott

Galerie: Erster Test VW E-UpSelbst unter E-Mobilen kann der bis 82 PS leistende und von VW stammende, permanent erregte Synchronmotor sich hervortun. Der Sprint von null auf 60 dauert 4,9 Sekunden, bis 100 km/h sind es immerhin noch 12,4 Sekunden. Damit ist der E-Up nur etwas langsamer als der elektrische Smart Fortwo, den der VW allerdings mit einer Endgeschwindigkeit von 130 km/h um fünf Zähler schlägt. Das Angenehme beim E-Up: Alles greift irgendwie unaufgeregt, harmonisch und sanft ineinander.

Das liegt unter anderem auch an der sehr gelungenen Fahrwerksabstimmung. Satt und sicher liegt der E-Up auf der Straße, tastet trotz des deutlichen Mehrgewichts recht feinfühlig den Untergrund ab und bringt trotz seiner Leichtlaufreifen keine übertriebenen Härten ins Spiel. Neben dem Geradeauslauf ist auch das Kurvenverhalten tadellos, bleibt ein Aufschaukeln beim Slalomfahren aus und geht der Wagen in schnellen Kurven früh und dann auch mit Nachdruck ins Untersteuern. Stadt-, Überland- oder Autobahnfahrten – überall macht der E-Up eine überzeugende Figur. Doch spätestens auf der Autobahn zeigt sich die Problematik des batterieelektrischen Antriebs, dessen ohnehin recht beschränkte Energiereserven hier besonders schnell zur Neige gehen.

Theorie und Praxis

Galerie: Erster Test VW E-UpVergleichsweise niedrige 11,7 kWh soll der E-Up auf 100 Kilometer brauchen. Seine Prüfstandreichweite beträgt damit immerhin 160 Kilometer. Praktisch sagt VW, dass das Reichweiten-Fenster zwischen 120 und 160 Kilometern liegt. Vor allem im Stadtverkehr können solche Reichweiten realistisch sein, denn hier hat der E-Motor laut VW auch seinen höchsten Wirkungsgrad. Praktisch und vor allem bei Überlandfahrten wird die Reichweite deutlich eingeschränkt. So bin ich in Wolfsburg-Fallersleben mit einer zu drei Vierteln gefüllten Batterie gestartet, die mir laut Bordcomputer 114 Kilometer Reichweite ermöglichen soll. Gefahren bin ich davon lediglich 14 besonders spaßbetonte Kilometer zumeist auf Landstraßen. Danach hat der Bordcomputer die Reichweite mit nur noch 86 Kilometern berechnet.

Völlig klar, dass zuallererst der Gasfuß über die tatsächliche Reichweite bestimmt, doch bietet der Up darüber hinaus auch technische Hilfen, die es dem Fahrer leichter machen sollen, Strom zu sparen. Hier gibt es die Eco-Taste, bei der man zwischen Normal, Eco und Eco+ wählen kann. In den Eco-Modi werden Leistung und Höchstgeschwindigkeit gekappt oder auch die Klimaautomatik gedrosselt oder gar ausgeschaltet. Eine weitere Möglichkeit zum besseren Haushalten mit Energie bietet die Rekuperationseinstellung in vier Stufen. In der höchsten ist die Bremswirkung des E-Motors derart stark, dass beim Lupfen des Gaspedals die Bremslichter angehen. Der Vorteil: Man schont dabei die Bremsen und verhält sich der E-Up wie ein Einpedalfahrzeug, bei dem man die Geschwindigkeit allein über das Gaspedal regelt und die Bremse nur im Notfall einsetzt.

160 Kilometer dürften schwer werden

Galerie: Erster Test VW E-UpMit maximaler Rekuperation und im Eco-Modus fahre ich eine zweite Testrunde, diesmal auch mit zurückhaltendem Gasfuß. Nach knapp über 20 Kilometer war das Verhältnis von zurückgelegter Strecke und zu erwartender Reichweite deutlich besser als noch zuvor. Zwar bewegte ich mich nun messbar mehr in Richtung Normverbrauch, doch auch mit erhöhter Zurückhaltung hätte ich wohl keine 160 Kilometer Reichweite mit voller Batterie geschafft.

Und sind die Batterien leer, braucht man ein wenig Geduld. Bei klassischer 230-Volt-Steckdosen-Zufuhr dauert das vollständige Laden der Batterie 9 Stunden, mit optimierter Wallbox soll sich dieser Vorgang auf 6 Stunden verkürzen. An einer sogenannten CCS-Ladestation (40 kW) soll der Vorgang nur noch 30 Minuten dauern, bis die Batterie wieder auf 80 Prozent geladen ist. Dieses Schnellladen wirkt sich allerdings negativ auf die Lebensdauer der Batterie aus.

Teuer und doch günstig

Galerie: Erster Test VW E-UpUnd noch einen grundsätzlichen Nachteil des E-Ups muss der Kunde im Wortsinn in Kauf nehmen: Mindestens 27.000 Euro werden für den umweltfreundlichen Autozwerg fällig. Das klingt irgendwie teuer, doch im derzeit noch überschaubaren Wettbewerb steht der Wolfsburger-Stromer durchaus gut da. Ein Smart Fortwo Electric Drive ist zwar gut 3.000 Euro günstiger, doch handelt es sich bei diesem lediglich um einen Zweisitzer, der zudem eine Kilowattstunde weniger Batteriekapazität und eine weniger umfangreiche Ausstattung bietet. Und auch der im Basispreis um gut 5.000 Euro günstigere Renault Zoe bietet zwar ein vergleichbares Karosserieformat wie der E-Up, doch ist bei ihm der Kauf an ein zusätzliches Batterieleasing gekoppelt, was den Zoe nach acht Jahren (solange gewährt VW Garantie auf die Batterie des Up) rund 30.000 Euro teuer macht.

Ein Sparmobil ist der E-Up insofern nicht, schon gar nicht im Vergleich zu seinen konventionell angetriebenen Up-Brüdern. Zwar bietet der Stromer eine sehr umfangreiche Serienausstattung, was ihn ausstattungsbereinigt um lediglich 10 – 11.000 Euro teurer als einen konventionellen Up macht. Darüber hinaus ist der E-Up langfristig von der Kfz-Steuer befreit und lassen sich zudem noch theoretisch die Energiekosten halbieren, denn das Batterieauto soll nur rund 3 Euro pro 100 Kilometer kosten. Doch wohl erst nach mindestens 300.000 gefahrenen Kilometern würde man im Vergleich zum konventionellen Benziner-Up anfangen, Geld zu sparen. Insofern ist auch beim neuen VW-Stromer ein gewisser Idealismus gefragt, um sich für das E-Mobil zu begeistern.

 
Fazit

Mario Hommen

Mit dem im Oktober 2013 startenden E-Up bringt VW ein herrlich ausgereiftes und sehr angenehm zu fahrendes Ökomobil auf die Straße. Hervorzuheben sind sein harmonischer, druckvoller und sehr leiser Antrieb, das ausgewogene Fahrwerk, sein im Verhältnis zur Fahrzeuggröße üppiges Platzangebot, die sehr gute Serienausstattung und sein recht unprätentiöses Auftreten.

Doch bleiben andererseits auch bei VW die konzeptionellen Schwachpunkte des E-Mobils weiterhin bestehen. Die teuren Batterien und das damit teure Fahrzeug ermöglichen nur geringe Reichweiten und sorgen für lange Ladezeiten. Auch für den E-Up braucht es also eines gewissen Idealismus, der aber helfen könnte, die Energiewende und eine emissionsfreie Autozukunft ein Stück weit voranzutreiben.
 
 

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