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Galerie: Erster Test VW Golf 7-Gang-DSG

Erster Test: VW Golf 7-Gang-DSG

Sieben auf einen Streich

24.01.2008

Vor rund fünf Jahren präsentierte Volkswagen das erste Großserien-Direktschaltgetriebe – DSG. Seitdem verbindet es die Vorteile einer Automatik mit denen eines Handschaltgetriebes. Mittlerweile ziehen viele Hersteller nach. VW geht nun aber schon in die zweite Runde. Ab sofort gibt es das neue 7-Gang-DSG. Wir sind es im Golf TSI mit 122 PS gefahren.

DSG ist eine Bank. Was Volkswagen vor rund fünf Jahren zuerst im Golf IV R32 anbot, war eine Sensation im Automobilbau. Ein automatisiertes Getriebe, das den Komfort einer Wandlerautomatik und den Fahrspaß einer Handschaltung verbinden konnte. Revolutionär waren und sind die Schaltzeiten mit denen die Gänge nach oben gewechselt werden. Rund 0,2 Sekunden dauert dieser Vorgang.

Absolut ruckfrei

Galerie: Erster Test VW Golf 7-Gang-DSGSo setzt sich auch der 122 PS starke Golf TSI mit neuem 7-Gang-DSG äußerst flott und komfortabel in Bewegung. Kennzeichnete die ersten DSG-Modelle manchmal noch geringes Anfahrruckeln, fährt das 7-Gang-DSG butterweich an, schaltet je nach Gaspedalstellung fix in den Zweiten und ist auf Wunsch schon bei Tempo 60 im Siebten. Rund 1.000 Touren stehen dann auf der Drehzahl-Skala. Ein Brummen, oftmals ein Anzeichen untertourigen Fahrens, sucht man beim TSI vergebens. Fast lautlos gleitet er bei diesem Tempo über die Fahrbahn und schont so die Gehörgänge der Insassen.

Perfekte Kombination

Galerie: Erster Test VW Golf 7-Gang-DSGKommt der Wunsch nach maximaler Beschleunigung auf, genügt ein beherzter Tritt auf das Gaspedal. Zack, zack, schon sind im Extremfall vier Gänge runtergeschaltet und der TSI dreht wie ein Wilder in Regionen jenseits der 5.000er-Marke. Schön linear erklimmt er in Windeseile den Drehzahlberg, ohne synthetisches Ansprechverhalten oder irgendwelche Leistungsdellen.

Erstaunlicherweise bewahrt der mit 1,4 Liter Hubraum sehr kleinvolumige Motor selbst dabei die Contenance. Mit jedem Schaltvorgang schnellt die Nadel nun von Maximaldrehzahl auf Idealdrehzahl und der Turbolader pustet ordentlich Luft ins Verbrennungssystem. Das ganze Spiel setzt sich auf Wunsch ununterbrochen bis hinauf in den siebten Gang, der als langer Spritspargang ausgelegt ist, fort. Klar, die vier Zylinder des Direkteinspritzers pl4rren bei solch rüdem Umgang was das Zeug hält, aber der TSI nervt dabei erstaunlicherweise nicht und wird vor allem nie rau.

Galerie: Erster Test VW Golf 7-Gang-DSG9,4 Sekunden benötigt das Ketten-getriebene Aggregat, um den Golf auf legales Landstraßentempo zu schieben. Erst bei fast 200 km/h ist Schluss. Fahrleistungen, die vor nicht allzu langer Zeit einem GTI gut zu Gesicht standen. Und das sind Fahrleistungen, die von jedem reproduzierbar sind. Ein Otto-Normal-Verbraucher wird mit einem 140-PS-TSI mit Handschaltung mehr Zeit bis 100 km/h benötigen, als Oma Schmitt im 7-Gang-DSG-TSI. Ehrlich!

Und der Verbrauch?

Allerdings bewegt sich bei solch einer Fahrweise der Kraftstoffverbrauch nicht mehr im Rahmen, der von VW angegeben wird. Volkswagen sagt 5,9 Liter Super im Mittel. Unserer Rechnung nach kommt man mit 6,3 Litern 100 Kilometer weit, bei bewusstem Einsatz des rechten Fußes. So oder so ein beeindruckender Wert für ein schnelles und immerhin mindestens 1.230 Kilogramm schweres Fahrzeug.

Galerie: Erster Test VW Golf 7-Gang-DSGWie funktioniert eigentlich so ein Direktschaltgetriebe? Erreicht werden die extrem schnellen Schaltzeiten, der hohe Fahrkomfort und der Fahrspaß vor allem durch zwei separate Reibkupplungen und zwei Wellen, auf denen die einzelnen Zahnräder (Gänge) angeordnet sind. Die eine Kupplung ist für den ersten, dritten, fünften und neuerdings auch siebten Gang zuständig; die andere für Gang zwei, vier und sechs sowie fürs Rückwärtsfahren.

Die Steuerung all dieser blitzschnellen Vorgänge übernimmt die Mechatronik. Sie ist das Gehirn des Getriebes und bestimmt die Schaltvorgänge durch verschiedenste Parameter. Wichtige Punkte sind unter anderem die Gaspedalstellung und die gefahrene Geschwindigkeit. Beides gibt dem Gehirn Aufschluss über die Wünsche des Fahrers, zumindest was das Vorwärtskommen im Fahrzeug anbelangt.

Permanent sind also zwei Gänge parallel geschaltet. Der nächst höhere „fährt“ immer schon mit und wird auf Befehl der Elektronik von einer der beiden Schaltgabeln rein mechanisch aktiviert. Eine Komplikation, die dem Highend-Uhrenbau in gewisser Weise sehr ähnelt. Der Fahrer merkt von all dem Treiben nichts. Diese Technik ermöglicht dann Beschleunigen ohne Zugkraftunterbrechung, null Schaltrucke und damit sportliche und zugleich sehr komfortable Fahreigenschaften.

Das neue System besticht aber mit noch mehr Details als nur einem zusätzlichen Gang. So konnte das Gewicht des mit knapp 37 Zentimetern Länge sehr kompakten 7-Gang-DSG im Vergleich zum 6-Gang trotz Zusatzzahnrädern um satte 23 Kilogramm auf 70 Kilogramm reduziert werden. Weitere Neuheit: Das 7-Gang-DSG läuft nicht mehr in einem Ölbad, sondern arbeitet wie ein herkömmliches Schaltgetriebe komplett ohne Ölschmierung an den Reibscheiben. Werden beim 6-Gang-DSG noch rund sieben Liter Getriebeöl benötigt, können im 7-Gang-DSG 1,7 Liter Getriebespezialöl (ATF) die Schmierung der Zahnräder und anderer Bauteile versorgen und in der Steuereinheit (Mechatronik) kommen nur noch 1,5 Liter Hydrauliköl zum Einsatz. Beides ist als Lifetime-Füllung ausgelegt. Die Separierung des Öls bietet den Vorteil, dass die speziellen Schmier- und Kühlbedürfnisse der Bauteile besser berücksichtigt werden. Neu sind auch der Antrieb und die Arbeitsweise der Ölpumpe. Im „alten“ Modell läuft die am Getriebe angeflanschte Pumpe angetrieben über eine Welle ständig mit der Motordrehzahl mit. Im neuen DSG ist eine kleine elektronisch gesteuerte Ölpumpe installiert, die bedarfsgerecht arbeitet.

Viele Hersteller setzen weiterhin auf herkömmliche Wandler-Automatik-Getriebe. Ein Grund dafür ist der hohe Entwicklungsaufwand für neue Techniken und die damit verbundenen hohen Kosten. Mittlerweile bringen aber auch andere Marken Getriebe nach dem Vorbild des DSG von VW (alle Konzernmarken haben das System adaptiert) auf den Markt. Ford kontert beispielsweise ab Frühjahr 2008 mit einem sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebe, das in Zusammenarbeit mit dem Getriebespezialist Getrag entstand. Auch Volvo erhält kurze Zeit später exakt diesen schnellen Selbstschalter. BMW und Mitsubishi sind auch dran und Porsche will ebenfalls 2008 ein Doppelkupplungsgetriebe für den 911 Turbo anbieten. Die Zuffenhausener entwickeln es aber, wie Volkswagen auch, im eigenen Haus.
Galerie: Erster Test VW Golf 7-Gang-DSGMittlerweile bietet Volkswagen das DSG in insgesamt 75 Motor-Modellvarianten an (6- und 7-Gang-DSG). Teilweise hat der Selbstschalter einen Anteil von 60 Prozent (R32). Im gesamten Golf-Programm entscheiden sich immerhin rund zehn Prozent für das Hightech-Getriebe. Mehr als eine Million DSG-Fahrzeuge wurden bislang an Kunden ausgeliefert, Tendenz stark ansteigend. Schon 2008 sollen insgesamt 105 VW-Modelle mit dem Direktschaltgetriebe erhältlich sein und dem antiquierten Handschaltgetriebe den Rang ablaufen. Der Pionier im Schnellschalten geht in die zweite Runde.

Damit unterbietet das DSG-Modell den Handschalter deutlich. Dieser soll nämlich 0,4 Liter mehr verbrauchen als die „Automatikversion“. Denn auch in dieser Disziplin kommen die sieben perfekt abgestimmten Gänge voll zum Tragen. Der Motor dreht tendenziell stets so niedrig wie möglich. Es sei denn, man bewegt den Wählhebel manuell in den S-Modus oder nach rechts in die Selbstschaltergasse. Lassen Sie es bleiben, das ist nur Spielerei und überflüssig.

TDI mit sieben Gängen

Galerie: Erster Test VW Golf 7-Gang-DSGNeben dem 122-PS-TSI kann das neueste Doppelkupplungsgetriebe auch mit dem 105 PS starken Traktor-TDI kombiniert werden. Ein Grund für die bei Volkswagen unüblich geringe Motorenvielfalt: Maximal 250 Newtonmeter Drehmoment verkraftet das auf asketische 70 Kilogramm abgespeckte Direktschaltgetriebe. Es wiegt damit sogar rund zehn Kilogramm weniger als viele Wandlerautomatikgetriebe. Das bekannte 6-Gang-DSG bringt es beispielsweise auf 93 Kilogramm. Dafür darf dieses mit immerhin 350 Newtonmeter Motordrehmoment belastet werden und ist weiterhin bei stärkeren Motoren erhältlich.

In welchen VW-Modellen verfügbar?

Galerie: Erster Test VW Golf 7-Gang-DSGWer ab sofort Golf, Golf Variant, Golf Plus oder Jetta mit 122-PS-TSI oder dem 1.9 TDI in Kombination mit DSG wählt, erhält nur noch das neue 7-Gang-Getriebe. Das Schöne: Es spart selbst im TDI – laut Volkswagen – 0,7 Liter Diesel. Noch nie hat DSG-Fahren mehr Spaß gemacht, noch nie konnte man mit einem komfortablen Automatikschalter einfacher Kraftstoff sparen.

Was spricht da noch für den Handschalter? Der günstigere Einstiegspreis vielleicht? Nicht wirklich, wenn man mal schaut, wie viel für Navi, Schiebedach, Leder oder Alufelgen drauf gehen, relativiert sich der Aufpreis schnell. Und das Extra-Geld für DSG ist bestens investiert. Von 1.750 Euro „reden“ wir hier übrigens. Exakt der Aufpreis, der für ein 6-Gang-DSG auch fällig ist. Der „Spargang“ ist somit kostenlos, aber keineswegs umsonst.

Fazit

Wer einen Benziner im Golf will oder grundsätzlich weniger als 30.000 Kilometer im Jahr mit ihm unterwegs ist, „muss“ unbedingt zum 122-PS-TSI-DSG greifen. Im gesamten Golf-Programm gibt es keinen besseren Allrounder, der Fahrspaß mit Ökonomie so gekonnt verbindet. Mit DSG ist er ab 20.725 Euro zu haben. Der kleine TSI ist ideal, das Getriebe genial und das Gesamtfahrzeug somit optimal. Verdammt, das klingt jetzt echt nach VW-Werbung.

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