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Galerie: Erster Test VW Golf 7 GTI

Erster Test: VW Golf 7 GTI

Karo ist Trumpf

25.04.2013

Nicht nur bei Loriots Skatrunde ist Karo Trumpf. Auch die siebte Generation des VW Golf GTIs setzt wie seit 37 Jahren auf den schottisch gemusterteten Sitzbezug. Nicht nur damit soll der Volkssportler zahlreiche Stiche machen.

Zwischen der ersten und siebten Generation liegen Welten. Der Neue ist nicht nur deutlich größer und schwerer (1.350 statt 810 Kilogramm), sondern auch mindestens doppelt so stark wie der Ur-GTI. Mindestens, weil VW erstmals den Golf GTI ab Werk in zwei Leistungsstufen anbietet. Als Normalo mit 220 PS und als dezent potentere Performance-Version mit zehn Pferdestärken obendrauf. Das Drehmoment ist indes mit 350 Newtonmetern identisch.

Kraft nach außen

Galerie: Erster Test VW Golf 7 GTIMehr noch als die unauffällige Leistungssteigerung sollen das neue Vorderachsperrdifferenzial und eine kräftigere Bremsanlage den Käufern die zusätzlichen 1.125 Euro für das Performance-Paket aus der Tasche ziehen. Erstmals kommt in einem frontgetriebenen Serienauto eine solche Sperre an der Vorderachse zum Einsatz; sie soll, elektronisch geregelt, die Kraft vermehrt an das kurvenäußere Rad leiten - also dorthin, wo mehr Grip vorhanden ist.

Das Prinzip der bedarfsgerechten Momentenverteilung ist derzeit in Mode, und auch der normale GTI beherrscht dies in Grundzügen mittels des Elektronikregelsystems XDS. Anders als bei der Sperre, die die Kräfte tatsächlich verschiebt, arbeitet XDS mit Bremseingriffen, um mehr Druck auf das äußere Rad zu bekommen - und wo gebremst wird, geht Energie verloren. Das Ergebnis allerdings ist bei beiden Modellen ziemlich ähnlich, und eher auf der letzten Rille zu erfahren als im Alltag; nicht, weil der Performance-GTI doch nicht so viel besser ist, sondern weil die Standard-Version schon so gut ist.

Wunscherfüller

Galerie: Erster Test VW Golf 7 GTIEs braucht einen starken Willen und ziemlich rüpelhaftes Verhalten, um den GTI zum Untersteuern zu zwingen. Wer von Kurve zu Kurve versucht, sich immer näher an den Grenzbereich heranzutasten, könnte meinen, dieser würde aus Demut vor dem Golf immer weiter zurück weichen. Oft ist man sich sicher, wenn man jetzt noch ein wenig Gas gibt, dann schiebt er über die Vorderräder. Doch der Versuch macht sprichwörtlich klug und belehrt einen ein ums andere Mal, dass die Physik mehr Spielraum bietet als man denkt; und der Golf stur den Fahrerwunsch erfüllt. Übrigens, falls man die adaptiven Dämpfer (990 Euro) bestellt hat, sogar im Komfortmodus.

Der macht seinem Namen Ehre und den Kompakten zum kommoden Familienauto, das die meisten Unwirtlichkeiten der Straße gelassen schluckt. Nur schroffe Schnitzer im Asphalt rütteln die Passagiere durch. Das wird im Sportmodus verstärkt, hier poltert es auf Bahnschienen und Gullideckeln mitunter ordentlich im Vorderwagen. Unter den Modi, die unter anderem auch Motor, Lenkung, den Abstandstempomat und sogar die Klimaanlagensteuerungen beeinflussen, gibt es zwischen den Extremen Komfort und Sport noch die ausgewogene Mitte namens Normal und den Öko-Modus für Spritsparfreunde - die sich bestimmt zuhauf für den GTI entscheiden...

Sparsamer, aber nicht sparsam

Galerie: Erster Test VW Golf 7 GTITrotz einer Spritersparnis von 18 Prozent gegenüber dem 200 PS starken Vorgänger – auf dem Papier konsumiert der neue sechs bis sechseinhalb Liter –  müssen sich halbwegs ambitionierte Piloten auf knapp zehn Liter einstellen; bei der sonntäglichen Lustfahrt dürfen es auch mehr sein. Schließlich soll der Zwei-Liter-Turbobenziner sein Können auch demonstrieren, und schon der Volksmund weiß, dass der Turbo, wenn er läuft, säuft.

Und zum Laufen muss man den Vierzylinder nicht sonderlich zwingen; zwar ist auch beim GTI im unteren Drehzahlbereich eine minimal verzögerte Umsetzung des Gasbefehls zu spüren, jenseits der 3.000 Umdrehungen aber reagiert der Motor zackig und ohne Umschweife. Der Sportmodus des 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebes hält das Aggregat freiwillig bei Laune, alternativ kann der Pilot dies mit den Schaltwippen am Lenkrad diktieren; oder er greift gleich zum Handschalter mit dem Golfballschalthebel, der mindestens genauso typisch ist wie die Karo-Sitze.

Rote Linie

Galerie: Erster Test VW Golf 7 GTIGenauso untrennbar mit dem GTI verbunden ist die rote Linie an der Front. Beim ersten GTI zog sie sich einmal um Kühlegrill und Scheinwerfer, jetzt ist sie als vertikaler Strich, der sich bis in die Bi-Xenon-Lampen zieht, zurückgekehrt. Ansonsten trägt er typische Sportabzeichen, wie die großen Lufteinlässe, die beiden verchromten Endrohre und die dunkelroten Rückleuchten. Und rote Bremssättel, die im Fall des Performance-Modells als einzige optische Differenz einen weißten GTI-Schriftzug tragen.

Innen gibt es das bewährte Golfcockpit und serienmäßig Sportsitze, die besten Seitenhalt bieten, aber auch ausreichend Komfort; sogar für Leute, die ein, zwei, drei Kilogramm zuviel auf den Rippen haben. Statt auf Aluminium oder Karbon, setzt VW auf schwarze Dekoreinlagen, einen schwarzen Dachhimmel sowie Lenkrad und Schalthebel mit schwarzem Lederbezug; die klassischen roten Ziernähte dürfen freilich nicht fehlen. Nur die Pedale erstrahlen in glänzendem Edelstahl.

Navi, Sound und Assistenten

Galerie: Erster Test VW Golf 7 GTIUm mit dem siebten GTI auf Kurvenjagd zu gehen, müssen mindestens 28.350 Euro investiert werden, das 6-Gang-DSG kostet 1.900 Euro extra. Wer‘s bei aller Sportlichkeit auch praktisch will, wählt am besten noch die zwei hinteren Türen für 900 Euro hinzu. Außerdem stehen, wie bei jedem anderen Golf, zahlreiche Fahrerassistenzsysteme (Abstandstempomat, Spurhalteassistent, Verzeichenerkennung...) zur Auswahl.

Schließlich können bis zu 2.315 Euro in das Navigationssystem investiert weden. Das Soundsystem mit acht Lautsprechern und 400 Watt ist dagegen bereits für 650 Euro zu haben - und mit Sicherheit eine gute Wahl, denn der Klang des Turbos ist nicht gerade aufsehenerregend...  

 
Fazit

Michael Gebhardt

Wenn die Prognose des VW-Entwicklungsvorstands Dr. Hackenberg sich erfüllt, überschreitet der ab Mai 2013 erhältliche, siebte Golf GTI bald die Zwei-Millionen-Marke; 1,9 Millionen Exemplare wurden in den letzten 37 Jahren bereits verkauft. Die Anlagen zum Bestseller hat der Volkssportler mit den Karositzen auf jeden Fall.

Der nochmal dezent stärker gewordene Motor ist in allen Lebenslagen souverän, die beiden Getriebevarianten sind perfekt abgestimmt und das Fahrwerk schafft den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit hervorragend. Hinzu kommt die äußerst präzise Lenkung und die Gier nach Kurven, die der GTI mit größtmöglicher Genauigkeit durcheilt.

Wer noch mehr Sportlichkeit will, greift zum Performance-Modell, und kann sich neben zehn Extra-PS noch über eine ausgereifte Quersperre an der Vorderachse freuen. Zwar werden wohl nur wenige GTI-Piloten den Unterschied zur Standardversion herausfahren, doch allein der GTI-Schriftzug auf den roten Bremssätteln kann die Investition in den performanten Ableger rechtfertigen.    
 
 

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