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Galerie: Erster Test VW Golf GTD

Erster Test: VW Golf GTD

Vernunft-GTI

12.06.2013

Der Bauch rät zum 220 PS starken Golf GTI, doch die Vernunft – oder wahlweise der Geldbeutel – empfiehlt eher einen sparsamen Diesel. Wer beiden nachgeben will, greift zum neuen Golf GTD, der sportliche Fahrleistungen mit geringem Verbrauch vereint.

So vernünftig ein Normverbrauch von nur 4,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer ist, so sehr ist bei der Anschaffung zunächst doch der Bauch gefragt. Denn mit mindestens 29.350 Euro ist der Golf GTD sogar 675 Euro teurer als ein GTI; nur dessen nochmal um zehn PS stärkeres Performancederivat steht in der Preisliste noch über dem Stark-Diesel.

Das Sparen beginnt also erst auf der Straße. Wo aus den versprochenen sechs Liter Benzin, die sich der GTI auf dem Prüfstand der NEFZler nahm, schnell mal zehn oder mehr werden, hält sich der GTD auch im Alltag zurück. Nach den ersten gut zweihundert flott gefahrenen Autobahnkilometern und Landstraßenetappen mit erhöhtem Spaßfaktor bescheinigt uns der Testwagen sechseinhalb Liter Durchschnittskonsum; wer sich etwas bemüht, schafft auch die fünf vorm Komma, ohne zum Schleicher zu werden.

Sichtbare Verwandtschaft

Galerie: Erster Test VW Golf GTDDenn Schleichen ist seins nicht, das macht der Top-Diesel schon optisch mit zahlreichen GTI-Parallelen deutlich. So liegt er ebenfalls dank Sportfahrwerk 15 Millimeter tiefer und trägt die gleiche Front mit Wabenkühlergrill wie sein Otto-Bruder, lediglich der markante rote Querstreifen wurde durch eine Chromspange ersetzt. Auch der Dachkantenspoiler und dunkelrote LED-Rückleuchten sind beim GTD an Bord und selbst im Interieur wird die Verwandtschaft mit Karo-Bezügen für die Sportsitze und Golfball-Schalthebel klargestellt.

Das alles ist aber nur nettes Beiwerk, der Verantwortliche für den Fahrspaß sitzt freilich unter der Haube. Und das ist kein Unbekannter; der Vierzylinder mit der internen Bezeichnung EA288 steckt in allen neueren Modellen des Volkswagen-Konzerns, bei denen 2.0 TDI (und auch 1.6 TDI) auf dem Heckdeckel steht. Um der Euro-6-konformen Zwei-Liter-Variante das derzeitige Maximum von 184 PS zu entlocken wurde das Triebwerk umfassend optimiert, inklusive neuem variablem Ventiltrieb, Zweikreis-Abgasrückführung, einer Common-Rail-Einspritzung mit jetzt 2.000 bar Druck und zwei wälzgelagerten Ausgleichswellen. Vor allem letztere sind bereits im Stand spürbar – beziehungsweise eben nicht, denn der Selbstzünder glänzt mit vorbildlicher Laufruhe.

Leisetreter

Galerie: Erster Test VW Golf GTDInsgesamt ist der GTD ein ausgesprochen kultivierter Zeitgenosse, der auch akustisch kaum auf sich aufmerksam macht; im Schiebebetrieb ist das Aggregat so gut wie nicht zu hören und unter Last deutet nur ein sonores Dröhnen an, welche Kräfte gerade freigesetzt werden. Wem das zu wenig ist, der sollte das „Sport&Sound“-Paket für knapp 1.000 Euro ordern. Neben 18-Zöllern (Serie: 17 Zoll) und rot lackierten Bremssätteln wird dann ein Sound-Aktor in der Abgasanlage verbaut, der dort das Motorgeräusch abgreift und in den Innenraum überträgt.

Über die ebenfalls im Paket inbegriffene Fahrprofilauswahl (sonst 120 Euro) kann der Fahrer Einfluss auf den Klang nehmen. Im Eco- und Normal-Modus klingt der GTD, wie bereits erwähnt, eher verhalten, in der Sport-Einstellung dagegen kernig, mitunter allerdings auch etwas synthetisch. Das Beste aber ist, dass der Klang mit zunehmender Geschwindigkeit leiser wird, um den von Volkswagen gern zitierten Langstreckenkomfort des GTDs nicht zu beeinträchtigen.

Lieber selber schalten

Galerie: Erster Test VW Golf GTDDer Geschwindigkeitszuwachs erfolgt bei Bedarf ziemlich rasant. 7,5 Sekunden dauert es, bis der Golf auf Landstraßentempo gebracht ist, 6,4 braucht, zum Vergleich, der GTI. An der Sprintzeit ändert auch das optionale Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe nichts, wohl aber an der Vmax (228 statt 230 km/h) und am Verbrauch (plus 0,3 Liter).  

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Für wen Selberschalten kein Hindernis ist, der sollte sich ohnehin die 1.900 Euro für das DSG sparen; das knackige Sechsgang-Getriebe passt deutlich besser zum sportlichen Charakter des GTDs und gerade beim Anfahren und Rangieren ist das Automatikgetriebe hin und wieder mit den stattlichen 380 Newtonmeter Drehmoment überfordert und lässt die Vorderräder quietschen; beim Schalter hat der Fahrer stets selbst in der Hand beziehungsweise im Fuß, wie viel Kraft er an die Vorderachse schickt.

Performance-Modell denkbar

Galerie: Erster Test VW Golf GTDObwohl der GTI sein Drehmoment (350 Newtonmeter) bereits bei 1.500 Touren und damit 250 U/min früher als der Diesel bereitstellt, giert der Benziner doch deutlich mehr nach Drehzahl, will der Fahrer wirklich zackig unterwegs sein. Der Selbstzünder zeigt sich wesentlich entspannter und schöpft beim Tritt aufs Gas erst mal aus dem Vollen, bevor der Fahrer überhaupt zum Schalthebel greifen muss. So nimmt der GTD auch bei höherem Tempo noch ziemlich zügig an Fahrt auf, der richtig schlagartige Tritt in den Hintern bleibt allerdings dem GTI vorbehalten.

Genauso gerät der Diesel mit etwas mehr Gewicht auf der Vorderachse in der Kurve einen Tick früher in den Grenzbereich, den er mit gutmütigem Schieben über die Vorderräder ankündigt. Kompensieren könnte das eine analog zum GTI denkbare Performance-Version, mit noch etwas mehr Leistung und einem Vorderachssperrdifferenzial; derzeit übernimmt das XDS elektronisch das Einbremsen der kurveninneren Räder.

Angenehmere Alternative

Galerie: Erster Test VW Golf GTDSeinen Dynamiktrumpf kann der Benziner allerdings nicht allzu oft ausspielen und im Alltag – sowohl in der Stadt als auch auf der Langstrecke – macht der insgesamt unaufgeregtere Charakter den GTD zur angenehmeren Alternative. Erst recht, wenn das Budget auch noch Spielraum für das ein oder andere Extra lässt, kann man sich den Wolfsburger äußerst angenehm einrichten.

So kommt mit den adaptiven Dämpfern (990 Euro) ein Komfort-Modus an Bord, falls einem das straffe Sportfahrwerk auf Dauer zu unbequem erscheint, außerdem empfehlen sich das formidable Navigationssystem mit riesigem Bildschirm (2.315 Euro), die hinteren Türen (900 Euro) und das Panoramadach (1.050 Euro). Nicht extra bezahlt werden müssen Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad, beheizbare Sportsitze und die BiXenon-Scheinwerfer, für das LED-Tagfahrlicht nimmt VW allerdings weitere 350 Euro.

 
Fazit

Michael Gebhardt

Jede Menge Fahrspaß und trotzdem moderaten Verbrauch, dafür steht der Golf GTD schon seit seiner Erstauflage aus dem Jahr 1982. Auch in der siebten Golf-Generation macht das Kürzel seinem Ruf alle Ehre und präsentiert den Wolfsburger als den vernünftigeren GTI. Dass er mit seinem Benzin-Bruder auf der letzten Rille nicht ganz mithalten kann, dürften ihm die meisten Fahrer verzeihen und sich vielmehr an dem entspannten Charakter des starken Diesels erfreuen.

Nicht zuletzt freut sich auch der Geldbeutel. Zwar ist der GTD in der Anschaffung sogar geringfügig teurer als der Benziner und werden mit ein paar Ausstattungsextras schnell 40.000 Euro fällig, doch nimmt sich der auf dem Papier sehr sparsame Diesel auch in der Praxis nicht mehr als rund sechs Liter. Von so viel Vernunft können GTI-Fahrer nur träumen.
 
 

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