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Galerie: Erster Test VW Scirocco R

Erster Test: VW Scirocco R

Das Beste zum Schluss

08.12.2009

Nach Seat, Renault und Mazda nun also auch VW: Verlautete es aus Wolfsburg bis vor rund zwei Jahren noch, dass R-Modelle ausschließlich mit vier angetriebenen Rädern geliefert werden, besinnen sich die Niedersachsen nun einer neuen Strategie. Der Scirocco R ist der erste VW mit mehr als 250 PS und Frontantrieb. 265 Pferde ziehen an der Vorderachse des Volks-Sportlers und bringen ihn auf Trab und sogar Galopp.

Kann das gut gehen, wenn so viel Leistung über die Vorderachse herfällt? Naja, es kommt drauf an, was man einerseits gewohnt ist und / oder andererseits erwartet. Zu viel darf es jedoch nicht sein – von beidem. Vor allem dann nicht, wenn man den Audi TT S, andere Allradler oder Hecktriebler dieser PS-Liga kennt. Denn selbst bei trockenen Straßen werden die Vorderreifen von der gebotenen Kraft aufs Übelste penetriert und das schwarze Gummi löst sich im ersten, im zweiten und in Kehren bisweilen auch im dritten Gang geruchsintensiv in weißgrauen Rauch auf. Aber versuchen wir es selbst.

XD-was?

Volkswagen Scirocco RDenn Volkswagen weiß in der Regel, was man seinen Fahrzeugen zutrauen kann. Meistens recht viel. So kommt das erstmals im GTI eingesetzte XDS – X steht symbolisch für cross, also kreuz oder quer, D für Differenzial und S für Sperre – auch im Scirocco R zum Einsatz. Der elektronische Kraftverteiler, der im ESP-Steuergerät implementiert ist, ersetzt zwar keine mechanische Differenzialsperre, gefällt in der Praxis aber ausgesprochen gut. Vor allem beim schnellen Einfahren in Kurven und beim darauffolgenden Herausbeschleunigen hilft es, das kurveninnere Rad an die tatsächlichen Grip-Verhältnisse anzupassen. Es ist kostengünstiger als eine mechanische Sperre, deutlich billiger als ein technisch durchaus realisierbarer Allradantrieb und reicht für die meisten Fahrsituationen aus. Richtig rennsportlich fühlt es sich freilich nicht an, aber dass soll der R auch trotz des Racing im Namen nicht – Alltagsnutzen muss jederzeit gewährleistet sein. Und so verzichtet Volkswagen konsequenterweise ebenso auf ein komplett deaktivierbares ESP. Leider? Für 95 Prozent der Fahrten passt die gefundene Abstimmung des Schleuderschutzes perfekt. Das System greift sehr spät und recht sanft aber dennoch effektiv ein.

Unkapriziös und sicher

Galerie: Erster Test VW Scirocco RGroßen Anteil an der unkomplizierten und unkapriziösen Art mit der der 265-PS-Bolide die Kraft auf den Boden bringt, hat selbstverständlich das Fahrwerk und hier legt VW wieder einmal die Messlatte für den Rest der Kompakt-Sportler-Welt extrem hoch. Zumindest, wenn man das immerhin 945 Euro teure DCC-Fahrwerk wählt. Die mit Öl und Metallpartikeln gefüllten Dämpfer des Adaptivfahrwerks begeistern in jeder Hinsicht. Denn auf Knopfdruck kann man das Dynamic Chassis Control in drei Modi der Fahrweise und den Straßenbedingungen anpassen. In der Comfort-Stellung bügelt der Scirocco selbst mit den optional erhältlichen, gummibedampften Felgen (235/35 R19 Reifen) grobe Unebenheiten fein aus. Dabei spricht die Feder-Dämpfer-Einheit sehr sensibel an, um danach progressiv zu verhärten. Das lässt den Scirocco sehr ruhig und souverän gleiten. Die Normalstellung bietet sich für die flotte Autobahn-Tour geradezu an, währenddessen die Sport-Stellung speziell für die Nordschleife perfektioniert wurde und im Alltag eher selten genutzt werden dürfte. Das Standard-Fahrwerk ist, laut Aussage von VW-Individualsprecher Jakob Kähler, übrigens in etwa mit der Normalstellung des DCC vergleichbar.

Mit der Verbindlichkeit der DCC-Federungselemente ändern sich auch Lenkansprache und Gaspedalkennung. Zwar ist der Unterschied mehr zu erahnen als wirklich zu spüren, die gefundene Lösung überzeugt dennoch. Manch einer wünscht sich vielleicht ein noch zackigeres Lenkverhalten, aber da die Bauteile denen eines normalen Scirocco entsprechen, konnte eben nur an der Elektronik gefeilt werden. Und da darf man A keine Wunder erwarten und B – im Vergleich zur Konkurrenz – mit der gebotenen Zielgenauigkeit und Rückmeldung zufrieden sein.

Volkswagen Scirocco RZufrieden können die Käufer auch mit der nun schwarz lackierten (ehemals blau) Festkolben-Bremsanlage sein. Die Scheiben sind rundum innenbelüftet, vorne 345 Millimeter groß und entsprechen damit den Stoppern des deutlich schwereren Audi S3 oder gar denen des Passat R36. Beim Scirocco wurde jedoch das Pedalgefühl dahingehend modifiziert, dass es sich nicht mehr ganz so weich und komfortabel anfühlt wie bei anderen VW-Modellen.

Die Wandelbarkeit des Scirocco R ist nicht nur aufgrund seines DCC-Fahrwerks vielleicht der größte Vorteil im Vergleich zu einem Renault Mégane R.S.. Denn der Franzose kommt entweder in Hardcore-Sport-Manier als Cup-Version (plus 1.600 Euro) mit nochmals strafferem Fahrwerk, geänderter Bremsanlage und mechanischer Sperre oder in der komfortablen Normalversion – entweder oder.

Technische Daten
 
Marke und Modell   VW Scirocco R
Ausstattungsvariante    
Abmessung und Gewicht    
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.248/ 1.820/1.394
Radstand (mm)   2.578
Wendekreis (m)   11
Leergewicht (kg)   ab 1.439
Kofferraum (Liter)   312 - 1.006
Bereifung Testwagen   235/35 R19 W Bridgestone Potenza RE050
Motor    
Hubraum (ccm) / Zylinder (Zahl, Bauart)   1.984/ 4, Reihe
Leistung in kW (PS)   195 (265)
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen   350 zwischen 2.500 - 5.000
Antriebsart   Front
Getriebeart   6-Gang-DSG
Verbrauch    
Krafstoffart   Super
Kombiniert laut Werk (l/100km)   8
CO2-Emissionen (g/km)   187 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)   k.A.
Fahrleistungen    
Werksangabe 0-100km/h (s)   5,8
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k.A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k.A.
AS24-Höchstgeschwindigkeit (km/h)   250
Preise    
ab (Euro)   35.350
Empfehlenswerte Extras   Metallic-Lackierung (490 Euro), Tempomat (200 Euro), Einparkhilfe hinten (385 Euro), adaptive Fahrwerksregelung DCC (945 Euro), USB-Adapter (305 Euro), 19-Zoll-Räder Talladega (610 Euro), Telefonvorbereitung (415 Euro)
 
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Universalaggregat

Als besonders potent erweist sich auch beim Scirocco R das 2.0-Turbo-Volkswagen-Universal-Aggregat, das mittlerweile in gut einem Dutzend Konzern-Modellreihen in Leistungsklassen zwischen 170 (Audi A6) bis 285 PS (Seat Leon Copa Edition) eingesetzt wird. Im Hart-Scirocco besitzt es 265 PS und 350 Newtonmeter und treibt den mit DSG rund 1,5 Tonnen schweren Fronttriebler mehr als respektabel an. In unter sechs Sekunden soll Landstraßentempo erreicht sein. Diese Übung gelingt dank Launch-Control – DSG-Wählhebel in die manuelle Gasse, ESP aus und Fußbremse sowie Gaspedal gleichzeitig treten – sogar jedem Fahranfänger. Zwar flehen kurzzeitig die Vorderräder um Gnade, doch sobald ihnen diese in Form von Traktion gewährt wird, geht die Post ab – bis maximal Tempo 250. Der Druck ist schon aus niedrigsten Drehzahlen reichlich vorhanden, eine kleine Verzögerung beim Ansprechen weißt auf die Aufladung hin.

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Dass diese Fahrleistungen nicht mit dem Normverbrauch von acht Litern einhergehen, ist klar. Mit gut zehn Litern ist man einigermaßen flott unterwegs – das liegt in etwa auf GTI-Niveau – aber auch 18 Liter sind ohne große Anstrengungen machbar. Dank Turbomotor hat es der Fahrer mehr denn je selbst in der Hand, wie oft er zur Tankstelle muss. Ein V6-Motor hätte laut VW-Individual, die für die Entwicklung aller R-Modelle verantwortlich sind, übrigens auch in den flachen Bug des Scirocco gepasst. Unzeitgemäß, lautet die knappe Antwort auf die Frage: Warum nicht? So müssen die Käufer auf den genialen Motor- und Auspuffklang des VR-Sechs-Zylinders verzichten und sich mit dem knarzenden Vier-Zylinder-Spektakel begnügen. Ein Rückschritt? Wir finden ja, aber ein verzeihlicher.

VW-Preise auch hier

Galerie: Erster Test VW Scirocco RKnapp 33.500 Euro verlangt VW für den schärfsten Scirocco, den es bislang gibt. Eine Empfehlung ist das DSG (1.875 Euro), es macht nicht nur Spaß (Lenkradschalttasten inklusive) sondern den Scirocco im Alltag sparsamer und komfortabler, ohne an Sportlichkeit einzubüßen. Nicht ohne Grund startete Volkswagen bei dem 24h-Rennen auf dem Nürburgring mit exakt diesem Getriebe.

Das Meiste besitzt der R ab Werk. So gibt es bereits Bi-Xenon-Scheinwerfer, 18-Zoll-Aluminum-Räder, spezielle Schürzen und Spoiler sowie schwarz lackierte Außenspiegel, ein wulstig-griffiges Lenkrad, Echt-Aluminium-Einlagen, Klavierlack und stärker ausgeformte Sportsitze mit angenehmen Mikrofaser-Einsätzen – sowie dicke A-Säulen und keine Übersicht nach hinten. Diesen Tod muss man bei allen Sciroccos sterben, denn der gut 4,20 Meter lange Kompakt-Sportler ist alles, nur nicht übersichtlich.

Fazit

Volkswagen Scirocco RMal wieder hat Volkswagen alles richtig gemacht. Der Verzicht auf den Allradantrieb ist eine akzeptable Lösung. Ein Grund, der gegen das komplexe System sprach, war der Kostenfaktor, ein anderer das Gewicht und ein dritter der Verbrauch, der mit 4x4-Zugabe rund einen halben Liter höher liegen würde.

Mit rund 34.000 Euro übertrifft der Scirocco R seinen vielleicht härtesten Mitbewerber, den Renault Mégane R.S., ausstattungsbereinigt um gut 5.000 Euro. Nichtsdestotrotz erhält der Käufer mit dem Wolfsburger Volkssportler vielleicht das rundeste Gesamt-Paket in dieser Liga (Frontantrieb und um 250 PS), an dem es fast nichts zu mäkeln gibt. Allrad und V6 wären schön, es klappt aber eben auch so – ziemlich eindrucksvoll sogar.

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