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Galerie: Erster Test VW T5 Multivan

Erster Test: VW T5 Multivan

Bullen-Bulli

22.09.2009

Andere Hersteller bringen nach sechs Jahren ein neues Modell auf den Markt. VW Nutzfahrzeuge frischt nach dieser Zeit den T5, erst einmal auf. Optisch wurde der Bulli, wie er von Fans liebevoll genannt wird, an die VW-Pkw-Familie angepasst – technisch auch. Denn erstmals gibt es im T5 Common-Rail-TDIs, DSG und Fahrer-Assistenz-Systeme.

Die äußerlichen Änderungen des gelifteten Multivan, wie die Pkw-Version des VW Busses seit den Achtzigern heißt, sind in der Tat marginal. An der Front stylten die Designer nach Golf-Vorbild einen schwarzen Kühlergrill, eine neue Motorhaube und einen neuen Stoßfänger. An den Seiten fallen Kennern die neu gestalteten Außenspiegel auf, in die nun sämtliche Antennen (Radio, Telefon, Navi) integriert wurden. Am Heck änderte VW lediglich die Grafik der Rückleuchten, das war’s. Im Innenraum gibt es etwas mehr zu vermelden. Zumindest in der ersten Reihe, beziehungsweise vor dieser, um genauer zu sein. Galerie: Erster Test VW T5 Multivan

Neues Kombiinstrument

So besitzt der Multivan Modelljahr 2010 einen neuen Instrumenteneinsatz im Golf-Stil, eine neue Klimaanlage beziehungsweise Klimaautomatik im Golf-Stil, ein neues Lenkrad im … na, Sie wissen schon. Revolutionär ist nichts davon, alles funktioniert perfekt. Das Armaturenbrett ist nach wie vor aus Hartplastik und ist in zwei Varianten erhältlich. Einmal etwas robuster für die Caravelle- und Transporter-Versionen und einmal nobler für die Multivan-Derivate.

Was auffällt, ist der neu geformte Schalt-Wählhebel im Automatik-Modell. Zeitgemäß schlicht wirkt dieser und justiert ab sofort das modernste Direkt-Schalt-Getriebe (DSG) bei VW. Im reinen Pkw-Sektor gibt es bislang zwei DSG-Versionen. Ein Sechs-Gang-Modell – das Original sozusagen – und ein neueres mit sieben Gängen .

Neues Sieben-Gang-DSG

Galerie: Erster Test VW T5 MultivanIm VW Bus kommt nun ein drittes Modell zum Einsatz, das auch mit der Kraftübertragung von mehr als 400 Newtonmeter Drehmoment keine Probleme hat – bisher war das bei VW nicht möglich. Im VW-Konzern hat das bislang nur Audi und Porsche geschafft, jedoch mit einer etwas anderen Prämisse. So setzt der T5-Schaltautomat zwar auf ultraschnelle Schaltzeiten, aber dennoch weniger auf Sportlichkeit als vielmehr auf Komfort und zusätzlichen Nutzwert. Egal ob Berganfahren, Anhängerziehen oder Passabfahren: Das DSG kann laut VW-Nutzfahrzeuge alles besser als die alte T5-Wandler-Automatik des japanischen Herstellers Aisin. Diese macht sich aufgrund ihrer schlupfenden Wandlerüberbrückung wenig Freunde, da sie selbst bei Konstantfahrt immer mal wieder die Drehzahl ändert. Das führt neben erhöhtem Verbrauch zu einer unharmonischen Geräuschentwicklung.

Und genau hier soll das neue DSG einen weiteren Trumpf ausspielen. Denn in Kombination mit den neuen Zwei-Liter-Common-Rail-Vier-Zylinder-TDIs mit 140 respektive 180 PS ergeben sich Verbrauchsvorteile um fast zwei Liter im Vergleich zu den alten, ähnlich starken Fünf-Zylinder-Diesel.

Bi-Turbo für alle

Galerie: Erster Test VW T5 MultivanUnsere ersten Testrunden drehten wir im T5 Multivan mit neuem Doppel-Turbo-TDI und 180 PS. Ein Hightech-Motor, der in der nächsten Zeit im VW-Konzern seine Runde machen wird. Bei dem TDI sind zwei Turbolader mit unterschiedlicher Größe hintereinander geschaltet. Ab 1.500 Touren steht das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern an, was dem Maximalwert des alten 2.5 TDIs mit 174 PS entspricht.

Die Besonderheit des Neuen: Der erste Lader arbeitet bis etwa 2.500 Umdrehungen alleine, dann setzt der größere Turbo ein und hilft, bis etwa 4.000 Umdrehungen das Drehmoment nicht mehr unter 300 Newtonmeter fallen zu lassen. Diese Charakteristik spürt der Fahrer folgendermaßen: Nach einer kurzen Gedenksekunde kuppelt das DSG aus dem Stand ein und der Bullen-Bulli zieht unspektakulär los. Gleichmäßig und ohne Turboallüren fühlt er sich fast wie ein hubraumstarker Sauger an. Das Zerren und Reißen des alten Top-Diesels bei etwa 2.500 Touren ist dem Bi-Turbo-TDI völlig fremd – die Vorderreifen werden es mit einer höheren Kilometerlaufleistung danken.

Galerie: Erster Test VW T5 Multivan

Kaum zu spüren

Wer bei dieser Übung nicht auf den Tacho schaut, glaubt kaum, so flott unterwegs zu sein. Das DSG schaltet unmerklich durch die sieben Stufen und der Motor orgelt einem die Begleitmusik ins Gehör. Und genau da ist die Krux des Common-Rail-TDIs. Denn man sollte nicht mit der akustischen Erwartungshaltung eines Pkw-CR-TDIs rangehen. Golf, Passat und Audi A4 sind nämlich deutlich ruhiger. Grund hierfür ist vor allem die Nähe der Frontpassagiere zum Motor, die schlechtere Dämmung der Spritzwand und die fehlende Motorkapselung. Man darf eben nicht vergessen, dass man sich in einem Nutzfahrzeug befindet. Laut VW-Sprecher konnten im Innenraum nun rund zwei Dezibel im Vergleich zum Vorgänger wegrationalisiert werden, zirka fünf Dezibel sollen es bei den Außengeräuschen sein.

Galerie: Erster Test VW T5 MultivanNichtsdestotrotz kann der neue TDI begeistern. So schafft der 2.0-Bi-TDI den über zwei Tonnen schweren Multivan auf 191 km/h und in rund elf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Basisaggregat des neuen T5 ist wieder ein 84-PS-Diesel, gefolgt vom 102-PS-Modell und einer 140-PS-Version. All diese Varianten besitzen einen Turbolader und schöpfen ihre Kraft aus dem bekannten 2.0 CR-TDI und besitzen identische Leistungsdaten wie die alten Pumpe-Düse-Modelle.

Fast unverändert wurde der bislang einzige Benziner übernommen, der wohl erst ab Ende 2010 Unterstützung von stärkeren TSI-Otto- und einer TSI-Erdgas-Versionen erhalten wird. Die Ölwechsel-Intervalle konnte VW-Nutzfahrzeuge auf 30.000 (Bi-Turbo) bis maximal 40.000 Kilometer (alle anderen Diesel) ausweiten. Die Zahnriemen, die nach wie vor alle Motoren besitzen, sollen erst bei 210.000 Kilometer fällig sein, was ein Plus von mindestens 30.000 Kilometern bedeutet und die Wartungskosten senkt.

Technische Daten
 
Marke und Modell   Volkswagen T5 Multivan   Volkswagen T5 Multivan
Ausstattungsvariante   2.0 TDI Startline (84)   2.0 TDI Comfortline (102)
Abmessung und Gewicht        
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.892 / 1.904 / 1.970   4.892 / 1.904 / 1.970
Radstand (mm)   3.000   3.000
Wendekreis (m)   11,9   11,9
Leergewicht (kg)   ab 2.032   ab 2.097
Kofferraum (Liter)   bis 4.300 Liter   bis 4.300 Liter
Bereifung Testwagen   215/60 R 16   215/60 R 16
Motor        
Hubraum (ccm) / Zylinder (Zahl, Bauart)   1.968 / 4, Reihe   1.968 / 4, Reihe
Leistung (PS)   84   102
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen   220 zwischen 1.250-2.500   250 zwischen 1.500-2.500
Antriebsart   Front   Front
Getriebeart   5-Gang-Schaltgetriebe   5-Gang-Schaltgetriebe
Verbrauch        
Krafstoffart   Diesel   Diesel
Kombiniert laut Werk (l/100km)   7,3   7,5
CO2-Emissionen (g/km)   193 / Euro 5   198 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)   k.A.   k.A.
Fahrleistungen        
Werksangabe 0-100km/h (s)   22,2   17,9
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k.A.   k.A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k.A.   k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   146    
Preise        
ab (Euro)   29.950   41.233,50
 
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Günstiger

Bei all den Neuerungen ist es schön, dass VW zumindest den Einstiegspreis des Multivan Startline gesenkt hat. Dennoch sind 30.000 Euro viel Geld. Und bei den meisten Kunden bleibt es dabei nicht. Beliebtester Motor war und wird der 102-PS-TDI sein. Ihn gibt es als sechssitzigen Startline ab 32.000 Euro zuzüglich der empfehlenswerten Extras, die sich am Ende unserer Daten-Tabelle befinden.

Wer auf den aus anderen VW-Modellen bekannten Tote-Winkel-Warner (mindestens 820 Euro), das Navi RNS 510 (ab 2.600 Euro), das Dynaudio-Sound-System (für 1.500 Euro) oder Leder (ab 1.500 Euro), eine Standheizung (2.000 Euro) und Rückfahrkamera (1.200 Euro) Wert legt und gerne beim Motor in die Vollen greift, landet schnell bei fast 70.000 Euro.

Fazit

Galerie: Erster Test VW T5 MultivanDer T5 hat durch das aufgefrischte Design, die neuen Motoren und nicht zuletzt durch das 2.100 Euro teure Sieben-Gang-DSG deutlich an Attraktivität gewonnen. Die Motoren geben ihre Kraft gleichmäßiger und entspannter ab. Gefühlt sind sie langsamer, in der Realität meist flotter als die alten Aggregate.

Hauptvorteil soll die Kraftstoffreduzierung sein, die sich in einem Test erst noch bestätigen muss. Von der Laufruhe und der Lautstärke der neuen Common-Rail-TDIs haben wir uns etwas mehr versprochen. Das DSG macht hingegen alles besser als der alte Wandler-Automat und hat bei der Anhängelast keinerlei Nachteile. So können an die Diesel-Modelle mit mindestens 102 PS nach wie vor 2,5 Tonnen Gewicht angehängt werden.

Ach ja, die Allradversion 4Motion folgt laut VW pünktlich zur kalten Jahreszeit. Dann erstmals auch in Verbindung mit DSG, allerdings nur für die 140-PS-TDIs. Aufpreis: 3.100 Euro.

Galerie: Erster Test VW T5 Multivan

 
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