Drucken Weiterempfehlen   Twitter
 
Drucken Weiterempfehlen   Twitter
Galerie: Erster Test Audi R8 Facelift

Erster Test: Audi R8 Facelift

Für jeden etwas

26.10.2012

Der mit dem Facelift schärfer gezeichnete Audi R8 kann uns im ersten Test als gelungener Sportwagen überzeugen, der nur auf sehr hohem Niveau noch zu verbessern wäre. Dieses hohe Niveau gilt nicht nur für den Top-R8 namens V10 plus, sondern auch für die V8-Einstiegsvariante.

Es ist bekannt, dass ich keine Turbos mag. Insofern kann man sich bei Audi möglicherweise darüber freuen, dass auch der neue R8 auf hohe Drehzahlen steht. Was weniger bekannt ist: Ich finde Allradantrieb im Sportwagen eher unpassend. Und ich bevorzuge Handschalter, auch auf der Rennstrecke. Wenn ich die Wahl hätte. Die ich nicht hatte. Aber fairerweise sei das vor diesem Test erwähnt.

Galerie: Erster Test Audi R8 FaceliftEs ist also wahrscheinlich, dass ich den Audi R8 als Sportwagen schon vor der ersten Ausfahrt nicht überzeugend fände. Aber wer weiß, es kommt ja oft ganz anders.

Auf dem Misano World Circuit nahe Rimini sollten ich mich dem R8 V10 plus (550 PS) sachgerecht annähern können. Für die Landstraße und zur Einstimmung fuhr ich jedoch zunächst das V8 Coupé mit 430PS.

V8 Coupé

Galerie: Erster Test Audi R8 FaceliftAuf der Küstenstraße im Nationalpark Monte San Bartolo (61,6km) konnte der V8 zeigen, was ein Gewichtsverhältnis von 43:57 (vorne:hinten) auf schmaler Straße bedeutet: Agilität. Trotz des gegenüber dem Schwestermodell Lamborghini Gallardo neun Zentimeter längeren Radstands fühlt sich auch der R8 pudelwohl, wenn er beherzt in die Kurve geworfen wird. Unterstützt wird er dabei vom betont hecklastig ausgelegten, elektronisch geregelten Allradantrieb und dem tief eingebauten Mittelmotor mit Trockensumpfschmierung.

Im Normalbetrieb landen satte 85 Prozent der Antriebskraft an der Hinterachse, die Vorderachse erhält maximal 30 Prozent, wenn der Grip hinten nachlässt. Doch bevor dies geschieht, erhöht das mechanische Sperrdifferenzial an der Hinterachse (Sperrwirkung 40 Prozent) noch den Leistungsfluss an das traktionsstärkere Rad.

Bruder Leichtfuß

Galerie: Erster Test Audi R8 FaceliftUnter dem Strich gibt sich der R8 als leichtfüßig agiler Kurvenräuber. Eine leichte Untersteuerungstendenz ist in heftigen Kurven zu bemerken, sie lässt sich nur noch durch verfeinertes Anzirkeln, feinfühligen Gaseinsatz und unter Lastwechselminimierung ausmerzen.

Die Beschleunigung auf Tempo 100 absolviert der 430 PS Sportler laut Datenblatt in 4,3 Sekunden und Dank der einfach zu aktivierenden Launch-Control ist diese Zeit auch für den Ungeübten realisierbar. Optional ist der R8 V8 mit adaptiven Dämpfern (1.740 Euro) zu haben, die jedoch in der härteren Einstellung auf der Landstraße kaum Vorteile bieten, ein weicheres Fahrwerk ermöglicht bei Verwerfungen oftmals mehr Haftung. Allerdings wird die Wankneigung der Karosserie gemindert, was der Kurvenpräzision zu Gute kommt. Das für den V8 ebenfalls optionale, neu konstruierte, S-tronic genannte, Doppelkupplungsgetriebe (ohne Mehrpreis!) kommt im R8 erstmals zum Einsatz. Es erlaubt Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung, könnte jedoch gerne in der Sport-Stellung etwas mehr Kopfnicken hervorrufen. Die Gangwechsel im Automatikmodus können bei Nichtgefallen rasch mit den Schaltpaddles am Lenkrad individualisiert werden, der Sportfahrer macht vom manuellen Modus gerne Gebrauch.

Eine weitere Option sind Keramikbremsen (8.820 Euro), die bei gelegentlichem Rennstreckenbesuch ihre Fadingresistenz als Vorteil ausspielen können. Für den sportlichen Alltag verzögern die gut dosierbaren Serienbremsen (Achtkolben Alu-Festsattel an gelochter Stahlscheibe im Wave-Design) jedoch ohne Fehl und Tadel. Voraussetzung für die Kohlefaserstopper ist eine - auch ohne diese empfehlenswerte - 19-Zoll Bereifung. Die Mischbereifung hat die Dimensionen 235/35 vorne und 295/30 oder 305/30 hinten und ist auf schönen Fünfspeichen Alu-Schmiederädern zu haben.

V10 plus

Galerie: Erster Test Audi R8 FaceliftDie beim V8 genannten Optionen (Doppelkupplungsgetriebe, 19-Zoll Mischbereifung, Keramikbremsen) hat der Top-R8 serienmäßig, verzichtet jedoch auf adaptive Dämpfer zu Gunsten einer sportlichen Fahrwerksabstimmung, die jedoch auch auf der öffentlichen Straße als gekonnt komfortabel zu bezeichnen ist. Zudem ist er trotz 120 PS höherer Leistung mit einem Leergewicht von 1570 Kilogramm nur 10 Kilogramm schwerer. Der engagierte Sportfahrer wird sich darüber freuen, dass er den V10 plus auch mit einem manuellen Sechsgang Schaltgetriebe (ohne Mehrpreis!) ordern kann.

Auf der Rennstrecke überzeugt der Audi R8 V10 plus durch vehementen Antritt, die im Datenblatt vermerkten 3,5 Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 werden durch die phänomenale Verzögerung der Keramikbremsen vor der Kurve komplementiert. Das Einlenkverhalten ist direkt, das Sportfahrwerk dämmt Wankbewegungen nachhaltig ein, der stärkste Serien-R8 überzeugt schon in den ersten Kurven mit Präzision.

Leistung

Galerie: Erster Test Audi R8 FaceliftDer spontan ansprechende Saugmotor dreht bei Bedarf bis zu 8.500 Umdrehungen, seine Leistungsspitze liefert er bei 8.000. Dabei ist die Leistungsentfaltung gleichmässig, Gaspedalbefehle werden umgehend in Vortrieb verwandelt – Vorteil Saugmotor. Der Regelbereich des ESP ist in der Normalstellung überraschend weit, lediglich beim vehementen Herausbeschleunigen aus der Kurve regelt es strikter gegen ein Leistungsübersteuern, in den sehr schnellen Kurven des Misano Circuit ist nach Lastwechselübersteuern bei Tempo 190 dagegen noch ein Gegenlenken notwendig.

Auf der Rennstrecke kann die Schaltcharakteristik des Doppelkupplungsgetriebes im Sportmodus überzeugen. Beim Beschleunigen aus der Kurve kann sich der Pilot auf Gaspedallinie und das Öffnen der Lenkung konzentrieren, die sanften Gangwechsel bringen keine Unruhe ins Auto und der Grip wird maximal auf den Asphalt gebracht. In der Verzögerung vor der Kurve wird mit Zwischengasstößen exakt heruntergeschaltet.

  • Aus für den R8 e-tron

Die Elektro-Variante des Audi R8 wird nicht gebaut. Noch im Mai hieß es, er käme Ende 2012 in den Handel und im Juni konnte der Audi R8 e-tron auf der Nordschleife des Nürburgrings noch eine Rundenzeit von 8:09 realisieren. Am 1. September wurde der bisherige Technikvorstand Michael Dick in den Ruhestand geschickt. Jetzt zog sein Nachfolger Wolfgang Dürheimer dem Elektro-R8 den Stecker.

Galerie: Erster Test Audi R8 FaceliftDem Vernehmen nach hat Dürheimer die weiteren Arbeiten an der Serienversion des R8 e-tron gestoppt, der Markteinführungstermin für den Elektroflitzer Anfang 2013 ist somit geplatzt. Das gesamte Projekt steht nun auf dem Prüfstand und die Chancen stehen schlecht, dass es weiter geführt wird.

Wie unter einem Brennglas zeigt sich am Beispiel Audi R8 e-tron, wie komplex und unternehmerisch riskant die Elektromobiltät sein kann, wie weit Anspruch und Wirklichkeit voneinander entfernt sein können. Batterie-elektrische Supersportwagen wie der R8 e-tron oder der Mercedes SLS AMG Electric Drive sollen als Leuchtturmprojekte die pure Emotionalität des Autofahrens mit einer CO2-freien Zukunft verbinden. Laut Car&Driver Autor Jens Meiners jedoch stehen die extrem hohen Kosten für die Lithium-Ionen Batterien einem erfolgreichen Verkauf im Wege. Außerdem sei die Anzahl potenzieller Käufer solcher elektrischen Supersportwagen genau so begrenzt wie deren Reichweite.

Nick Kurczewski schreibt im Autoblog der New York Times, Audi würde unter Dürheimer den Fokus auf Plug-In Hybride statt batterieelektrische Antriebe legen. „Parallel“ zum e-tron würde außerdem an einem weiteren, F12 genannten Konzept gearbeitet, zitiert Kurczewski einen Audi Sprecher. Ebenfalls in einem R8 eingebaut hat dieser Antrieb jedoch nurmehr eine Systemleistung von gut 200 PS statt derer 381 im e-tron.

Die Elektromobilität hat mit dem Aus für den R8 e-tron keinen Dämpfer erhalten. Doch es setzt sich die nüchterne Erkenntnis durch, dass batterie-elektrische Autos ihre Stärken nicht auf der Rennstrecke ausspielen können, sondern in der Stadt, wo Reichweite, Gewicht und Kosten eher unter einen Hut zu bringen sind, wo Anspruch und Realität nicht im Gegensatz stehen müssen.

Welchen hätten Sie denn gerne

Galerie: Erster Test Audi R8 FaceliftObwohl ich bei der Wahl des Testfahrzeuges keine echte Wahl hatte (alle Varianten hatten das Doppelkupplungsgetriebe verbaut), wurde mir dennoch die Frage nach meiner persönlichen Präferenz gestellt. Der Sound des V8 ist emotionaler als der V10 und die Fahrleistungen des kleinsten R8 sind durchaus anständig. Das V8 Coupé wäre in meinen Augen dennoch optimierbar: Komfortfeatures wie Ledersessel (trotz gelungener Rautensteppung), Klimaanlage und Schalldämmung raus. Zudem würde eine Gewichtserleichterung von 150 Kilogramm durch einen zusätzlichen Verzicht auf den Allradantrieb durchaus realistisch erscheinen. Die Audi-Entwickler reagieren darauf natürlich mit hoch gezogenen Augenbrauen, schließlich sei „quattro“ doch Teil der Marken-DNS. Andererseits kann man ja auch bei Lamborghini beides, die italienischen Kollegen werden gute Gründe dafür haben.

 
Fazit

Thomas Weiss

Jedes der beiden Enden des R8 Leistungsspektrums ist gelungen. Schon das V8 Coupé kann als agiler Sportwagen in Kombination mit dem gelungenen Achtzylinder-Sound begeistern, der betont hecklastig ausgelegte Quattro-Antrieb minimiert das konzeptbedingte Untersteuern auf ein Minimum. Der V10 plus treibt das sportliche Potenzial des Mittelmotorsportlers nochmals auf die Spitze und verbindet noch spürbaren Restkomfort mit überzeugendem Leichtbau zu einer verbindlichen und durchaus performanten Sportlichkeit.

Der engagierte Sportfahrer freut sich darüber, alle R8-Varianten auch mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung ordern und damit einen famosen Hochdrehzahlmotor dirigieren zu können ohne neumodischen Turboschnickschnack, wie sie ihn neuerdings bei AMG und M propagieren.

Über eine noch leichtere R8 Variante macht man sich in der Entwicklungsabteilung tatsächlich schon Gedanken. Der Verzicht auf den Allradantrieb wäre dabei nur konsequent - Marketing hin oder her. Einen Turbo braucht es schließlich auch nicht.
 
 

Pariser Autosalon 2014

Wir werfen einen Blick auf die Neuheiten vom Auto Salon in Paris.

Suche nach Angeboten

Marke
Model
Fahrzeugrückruf
Hier verpassen Sie keinen Rückruf vom Hersteller mehr. Wir informieren Sie sofort per E-Mail.
Zum Rückrufservice

AutoScout24-TV
Bericht: Amis machen Ur-Mustang elektrisch

Frage der Woche

E-Smart im Dauertest

Wie lebt es sich mit einem Elektroauto?

AutoWelten

ServiceWelten

Sicherheit online

Schützen Sie sich vor Datenklau (Phishing), Scheckbetrug und unseriösen Angeboten.
Surfen Sie sicher mit unseren Tipps.