Cabrio-Special 2011
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Galerie: Erster Test Audi R8 Spyder V10

Erster Test: Audi R8 Spyder V10

Lamborgaudi

10.03.2010

Rund 14.000 R8 Coupé konnte Audi seit dessen Markteinführung Anfang 2007 absetzen, das entspricht in etwa den angestrebten Erwartungen. Diese werden ab 27. März 2010 wohl nach oben korrigiert, denn dann holen die Ingolstädter zum zweiten R8-Paukenschlag aus und geben den Spyder an die ersten Kunden. Rund 30 Prozent des R8-Kuchens sollen auf die offene Variante entfallen. Unserer Meinung nach zu wenig, denn der Spyder hat ein Faszinations-Potenzial, das weit über dem des rund 100 Kilogramm leichteren Coupés liegt.

Dabei ist schon das Coupé ein gigantisch gutes Auto, ein Sportwagen, ein Hingucker – mit Alltagsqualitäten wohlgemerkt. Er ist komfortabel, er ist exquisit verarbeitet, er ist auffallend anders, er ist einfach zu fahren und er ist bei aller Besonderheit eben doch ein grundsolider Audi. Zwar entsprechen V10-Motor, Visco-Allradantrieb, Getriebe, Bremsanlage und einige andere Bauteile denen des Lamborghini Gallardo, aber die Unterschiede zwischen den Sportlern sind dennoch groß, und das ist gewollt. Ein Lamborghini bleibt ein Lamborghini, ein Audi eben ein Audi – Gleichteilestrategie hin, Gleichteilestrategie her.

Der faszinierendere R8

Audi R8 Spyder V10Um das Faszinations-Potenzial des R8 nochmals deutlich zu erhöhen, hat Audi jetzt nachgelegt und bietet den R8 Spyder an; zu Anfang ausschließlich als V10 (V8 wird folgen). Und daraus ist ein Oben-Ohne-Fahrzeug mit Suchtfaktor geworden. Ein Spyder, der als Gesamtkunstwerk perfekter dasteht als ein R8 Coupé; ein Spyder, der mehr fasziniert als ein Gallardo Spyder. Warum? Weil es so passt. Alles? Ja, alles. Denn der R8 Spyder kennt – anders als die Italienfraktion – sehr wohl Kompromisse. Aber eben nur da, wo sie hingehören und dem Sportwagen im Spyder seiner Seele nicht berauben.

Audi R8 Spyder V10Der V10 ist hinlänglich bekannt. Im S6, im RS6, im (alten) S8, im R8 Coupé und nicht zuletzt eben in den legendären Lamborghini-Modellen tut er seinen Dienst, stets etwas abgewandelt, mit anderer Bauteile-Anordnung aufgrund der Motorlage, der Belüftung und etwa des Kettentriebs, aber im Grunde seines Herzens ist er stets derselbe.

Im R8 Spyder leistet er deutlich mehr als 500 PS und ist Atemräuber, Rückentreter und Gentleman zugleich. Je nach Gaspedalstellung verwandelt er sich von lammfromm (unter 1.000 Touren) in werwolfböse (über 8.000 Touren). Er giert nach Drehzahlen, ohne sie jederzeit zu verlangen. Werden sie angefordert, stehen sie parat, ohne Verzögerung, ohne Turboschnaufpause. Das maximale Drehmoment von 530 Newtonmeter steht bei sportwagentypischen 6.500 Umdrehungen an. Als unterstützendes Begleit-Element fungiert die Abgasanlage mit einer fulminanten Klangkulisse. Der V10 hört sich zwar nicht wie der turbinenartige Zehn-Zylinder des Porsche Carrera GT an, charismatisch ist er aber und verzückt mit jeder Tunnel-Durchfahrt aufs Neue.

Am liebsten immeroffen

Audi R8 Spyder V10Zudem animiert die Maschine auch dann offen zu fahren, wenn das Wetter es eigentlich gar nicht zulässt. Audi hat daher ans Wetter gedacht und bietet erstens die Möglichkeit, das 42 Kilogramm leichte Magnesium-Stoff-Konglomerat binnen 20 Sekunden auf- oder abzusetzen und zweitens besitzt der Spyder eine elektrisch absenkbare Glas-Heckscheibe, die den Motorklang bei geschlossenem Verdeck dennoch direkt ins Cockpit befördert, ohne dabei Zugluft und Turbulenzen entstehen zu lassen. Empfindlichen hilft ein etwas unpraktisches Kunststoff-Windschott Verwirbelungen – auch bei Autobahn-Tempo – einzudämmen, dem Motorklang jedoch freien Lauf zu gewähren.

Kombinierbar ist der V10 entweder mit einem Sechs-Gang-Handschaltgetriebe oder mit dem mit ebenso vielen Gängen gesegneten automatisierten Schaltgetriebe R-Tronic für 7.400 Euro extra. Ein bei Audi S-Tronic genanntes DSG gibt es für den R8 nicht. Das kleine Doppelkupplungsgetriebe aus dem Konzern ist zu schwach, das große zu voluminös. Für den R8 müsste eigens eins entwickelt werden, worüber bei Audi gerade nachgedacht wird – immerhin könnte das auch wieder beim Lamborghini Gallardo eingesetzt werden – und das aktuelle Getriebe ist alles andere als eine Empfehlung.

Von Hand schalten

Audi R8 Spyder V10Daher heißt unser Tipp: Geld sparen und selbst schalten. Lediglich 20 Prozent der R8-Käufer treffen bislang diese Wahl, und beim Spyder wird sich der Anteil laut Audi nochmals verringern, aber die wenigen machen alles richtig. Denn direkter als mit dem manuellen Getriebe kann R8-Fahren nicht sein. Suchtpotenzial bereitet dabei vor allem das Klack-Klack der offenen Aluminium-Schaltkulisse. Hin und wieder werden die Schaltvorgänge von einem metallischen Alu-Auf-Alu-Quietschen begleitet – ein schöner Anachronismus.

Ein Erlebnis, das es beim sequentiellen R-Tronic-Getriebe nicht gibt. Zudem schaltet das System im Automatik-Modus bisweilen unwillkürlich und lässt Außenstehende dann und wann an den fahrerischen Qualitäten des Piloten zweifeln. Unter Umweltaspekten lohnt sich das automatisierte Getriebe hingegen schon. Einen Liter soll es weniger verbrauchen als der Handschalter. Aber das sollte in diesem Fall kein Kaufkriterium sein, denn ob 14 oder 15 Liter durchfließen, ändert am Klima nichts.

Galerie: Erster Test Audi R8 Spyder V10Eine Empfehlung hingegen sind die Sportschalensitze. Wenn es die Leibesfülle zulässt, sind diese, in der Weite justierbaren Klemmsessel nämlich unschlagbar. Mit dem Kauf der knapp 2.900 Euro teuren Recaros geht allerdings der Verzicht der Seitenairbags einher. Audi argumentiert das damit, dass die Rennschalen den Körper so sicher umschließen und im Crashfall einem Normal-Sportsitz mit Seitenairbags ebenbürtig seien.

Keramik für 8.000 Euro

Audi R8 Spyder V10Um den Crash von vornherein verhindern zu können, bieten die Ingolstädter Verbund-Keramik-Bremsen für gut 8.800 Euro an. Dann stoppen an der Vorderachse 380 Millimeter-Scheiben aus dem leichten, langlebigen und hitzeunempfindlichen Material anstelle der 365er-Stahlscheiben. Eine Investition, die sich lediglich auf der Rennstrecke lohnen wird – und aus Prestigegründen, für denjenigen, der das beim R8 Spyder zusätzlich braucht. Die Bedienkräfte der Aufpreis-Bremsanlage sind hingegen eher auf den Alltagsbetrieb denn auf Rennstrecke ausgelegt, der Druckpunkt ist weich, das Ansprechverhalten (zu) giftig.

Einen draufsetzen können Käufer aber in jedem Fall, wenn sie das kostenfrei wählbare Sportfahrwerk ordern. Dieses toppt das serienmäßige Adaptiv-Fahrwerk Magnetic Ride spürbar. Zum großen Verwundern auch unter Komfortaspekten. Das superb abgestimmt Sportfahrwerk bietet einen exzellenten Kompromiss aus Alltagstauglichkeit und Sportfahrer-Ansprüchen. Es ist weder zu hart, noch zu weich und lässt auch bei Schnellfahrten auf Nicht-1A-Asphalt-Straßen einen sauberen Strich zu – Weich ist das neue Hart. Weich ist nämlich auch der Übergang von Haft- in Gleitreibung. Die Beherrschbarkeit des R8 in Extremsituationen ist exzellent. Auch ein Verdienst des Visco-Allradantriebs (ölbasierend) mit seiner konsequenten Hecklastigkeit.

Ansonsten überzeugt der R8 mit einer fantastischen Verarbeitung und irrwitzigen Details. Damit das Telefon-Freisprechen auch im Himmel- Modus (Dach geöffnet) möglich ist, gibt es in beiden Anschnallgurten jeweils drei integrierte Mini-Mikrofone. Dabei wählt beim Sprechen eine Software das Mikro aus, das für die Sprachtelefonie die aktuell beste Akustik bietet. Im Stand oder bei nicht angelegten Gurten gibt es ein zusätzliches Mikrofon im Dachleuchten-Modul.

Technische Daten
 
    Audi R8 Spyder
Ausstattungsvariante    
Abmessung und Gewicht    
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.434/1.904/1.224
Radstand (mm)   2.650
Wendekreis (m)   11,8
Leergewicht (kg)   ab 1.795
Kofferraum (Liter)   100
Bereifung Testwagen   VA: 235/35 ZR 19
HA: 305/30 ZR 19
Motor    
Hubraum (ccm) / Zylinder (Zahl, Bauart)   5.204 / 10, V
Leistung Kw (PS)   386 (525)
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen   530 bei 6.500
Antriebsart   Allrad/Visco
Getriebeart   6-Gang-Handschaltung
Verbrauch    
Krafstoffart   Super Plus
Kombiniert laut Werk (l/100km)   14,9
CO2-Emissionen (g/km)   356 / Euro 4
AS24-Verbrauch (l/100km)   k.A.
Fahrleistungen    
Werksangabe 0-100km/h (s)   4,1
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k.A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   313
Preise    
ab (Euro)   156.400
Empfehlenswerte Extras   Tempomat (260 Euro), Einparkhilfe (770 Euro), Bluetooth-Freisprecheinrichtung (550 Euro), Sport-Schalensitze (2.880 Euro)
 
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Fazit

Galerie: Erster Test Audi R8 Spyder V10Ein famoses Automobil? Klar. Denn für 156.000 Euro darf man einiges erwarten – und bekommt mit dem R8 Spyder V10 eigentlich ein solches. Denn kein anderes Fahrzeug bietet derzeit solch ein extrovertiertes Design kombiniert mit einer perfekten Verarbeitung sowie einen faszinierenden V10-Motor abgerundet mit einem hervorragenden Sportfahrwerk.

Echte Kritikpunkte gibt es fast nicht. Und wenn doch (R-Tronic), hat man zumindest die Wahl etwas zu ändern. Wer sich den R8 Spyder leisten kann, darf sich glücklich schätzen. Und er oder sie ist ein beneidenswerter Mensch. Im positiven Sinn – wenn es denn so etwas wirklich gibt.

Audi R8 Spyder V10

 
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