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Galerie: Erster Test Audi RS5

Erster Test: Audi RS5

Die Krone aufgesetzt

26.04.2010

Mit dem RS5 hat Audi der A5-Baureihe die Krone aufgesetzt. Und das in vielerlei Hinsicht. Zum einen ist der RS5 der stärkste A5, zum anderen setzt er fahrdynamisch den Maßstab und besitzt außerdem zwei Kronen ganz unten im Antriebsstrang. Kein Wunder also, dass er nicht nur Herrscher aller A5 ist. Er will König des Segments werden.

Ab Juni 2010 gibt es den stärksten A5 der aktuellen Baureihe. 450 PS holen die Ingenieure aus den neu entwickelten und von Hand zusammengesetzten V8-Motoren, die mit den Achtendern aus dem S5 kaum mehr was gemein haben. Grund: Audi betreibt auch hier Downsizing – allerdings in anderer Art und Weise.

Kastrierter V10

Galerie: Erster Test Audi RS5Denn der 216 Kilogramm leichte V8 FSI ist eigentlich ein kastrierter V10 Motor aus dem R8. Die Bauteile entsprechen denen des Supersportlers. „Anders wären die immensen Drehzahlen nicht erreichbar“, so RS5-Projektleiter Matthias Nöthling.

Das leuchtet ein. Denn ein straßenzugelassener V8-Motor der bis 8.500 Touren dreht, sieht man nicht alle Tage – bei Audi heißen diese Drehorgeln übrigens HDZ (Hochdrehzahl). Der RS5 reißt jedoch bei jeder Drehzahl unbarmherzig an – Wahnsinn. Der kleine Bruder im S5, ebenfalls ein V8 FSI, schafft lediglich 7.000 Kurbelwellen-Umdrehungen pro Minute und fühlt sich im Vergleich schwächlich an. Übrigens müssen auch die Nachbarn aus Stuttgart und München trotz ebenfalls vorhandener Hochdrehzahlmotoren passen. Hier enden die Tonleitern bei 7.300 respektive 8.300 Touren.

Galerie: Erster Test Audi RS5Tonleiter ist ein treffender Begriff für das, was sich auf dem Weg zwischen Standgas und Maximaldrehzahl abspielt. Blubbert der RS5 im Normalbetrieb ruhig vor sich hin, hämmert er bei Vollbeschleunigung so brutal, dass man sich fragt, ob das noch ok ist. Schuld an der Beschallung hat unter anderem eine Unterdruck-Klappensteuerung in den vier Endrohren (ja, er hat tatsächlich vier Rohre hinter den zwei Blenden), die entweder bei hohen Drehzahlen automatisch öffnen oder aber auf Knopfdruck den Weg für die massiven Töne frei machen.

Launch Control

Direkt hinter dem längs eingebauten Saugmotor sitzt ein deutlich modifiziertes Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (S-tronic). Die Anpassungen waren notwendig, um die hohen Drehzahlen zu verdauen. So ganz harmoniert der Automat allerdings nicht mit der Motorsteuerung.

Galerie: Erster Test Audi RS5Sollen beispielsweise im D-Modus bei Kickdown mehrere Gänge übersprungen werden, lässt die jeweilige Kupplung über einen Bereich von etwa 2.000 Umdrehungen spürbaren Schlupf zu. Das Verhalten erinnert an eine alte Wandlerüberbrückung. Materialschonung lautet die Begründung. Des Weiteren stört beim manuellen Zurückschalten die Zwischengas-Funktion. Zugegeben, sie hört sich reizend an, aber durch das Hochdrehen des Motors und dem eventuell gleichzeitigen Einkuppeln bekommt der RS5 kurzzeitigen Vorwärtsschub, obwohl in dieser Situation die Motorbremse erwartet wird.

Als Neuheit wartet das Sieben-Gang-Getriebe mit einer Launch Control auf. Damit erreicht jeder Fahrer die Sprintzeit-Vorgabe von 4,6 Sekunden. Der siebte Gang ist übrigens ein reiner Spargang, der Drehzahlen und Verbrauch (10,8 Liter Super Plus) senken soll.

Viel Technik kaschiert das Gewicht

Wie bei anderen Audi-Modellen gibt es auch im RS5 den Fahrdynamik-Regulator Drive Select. Das System bietet die Möglichkeit, Parameter an die eigenen Bedürfnisse anzupassen, wobei sich vieles erst eröffnet, wenn (erst ab Herbst 2010) die Wank-Roll-Stabilisierung DRC (Dynamic Ride Control) für 1.950 Euro oder die Dynamic-Lenkung für 1.000 Euro geordert werden. Ansonsten besticht der mit einem zehn Millimeter tiefer gelegten Sportfahrwerk (im Vergleich zum S5) ausgestattete RS5 mit einer gebührlichen Härte, einer astreinen Lenkpräzision und einer gehörigen Portion Fahrbarkeit. Kaum ein Sportwagen lässt sich so einfach so unglaublich schnell und sicher bewegen.

Galerie: Erster Test Audi RS5Großen Anteil am exzellenten Handling hat das neue Kronenrad-Mittendifferenzial, das erstmals im RS5 eingesetzt wird. Das rein mechanisch agierende Verteilergetriebe befindet sich direkt hinter der S-tronic und verspricht eine neue Dimension der Fahrdynamik. Maximal gelangen 70 Prozent der Kraft an die Vorderachse (bisher 60) oder 85 Prozent nach hinten (bislang 70). Die Grundverteilung beträgt 40 zu 60.

Kronenrad-Mittendifferenzial heißt das System, weil das etwa Pampelmuse-große Bauteil zwei massive Zahnräder besitzt, die wie eine Krone (oder eher wie ein Kronkorken) geformt sind. Weitere Vorteile der Audi-Entwicklung: Das System baut etwa fünf Zentimeter kürzer als die bisher verwendeten Mittendifferenziale (daneben gibt es bei Audi noch Haldex und Visco), spart rund drei Kilogramm Gewicht und verhindert nahezu vollständig Verspannungen im Antriebsstrang.

Aktive Momentenverteilung

Galerie: Erster Test Audi RS5Eine weitere Neuheit ist die aktive Momentenverteilung an allen vier Rädern. Die ESP-Unterfunktion agiert, bevor der RS5 in Kurven über die Vorderachse schiebt. Lenkwinkel, Gierrate und Beschleunigung geben die notwendigen Informationen, wann an welchem Rad Schlupf auftreten wird. Das System bremst dieses Rad sanft ab, ohne die Kraft an den anderen Rädern zu verringern. Das bewirkt ein phänomenales In-die-Kurve-Ziehen und verblüfft die Insassen vor allem bei Nässe. Der RS5 neigt deutlich weniger zum Untersteuern und fährt gefühlt wie auf Schienen. Deaktiviert man ESP, wird auch diese Zusatzfunktion eliminiert. Driftmanöver versucht der neue Allrad schon im Keim zu ersticken.

Wer der Fahrdynamik die Krone aufsetzen möchte, ordert für knapp 1.000 Euro das Sportdifferenzial (Torque Vectoring), das in die Hinterachse integriert wird und die Räder einzeln abbremst und aktiv beschleunigt. Das Sportdifferenzial verbessert das Handling, zumindest auf der Rennstrecke, nochmals deutlich. Ob mit oder ohne elektronische und mechanische Zusatz-Helferlein: Der 78.000 Euro teure RS5 macht sein Gewicht vergessen. Immerhin wiegt das 4,70 Meter lange Coupé bereits in der nie beim Kunden anzutreffenden Grundversion 1.725 Kilogramm.

Technische Daten
 
    Audi RS5 Stronic
Ausstattungsvariante    
Abmessung und Gewicht    
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.649/1.860/1.366
Radstand (mm)   2.751
Wendekreis (m)   11,6
Leergewicht (kg)   ab 1.725
Kofferraum (Liter)   455
Bereifung Testwagen   265/35 R19
Motor    
Hubraum (ccm) / Zylinder (Zahl, Bauart)   4.163 / 8, V
Leistung Kw (PS)   331 (450)
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen   430 zwischen 4.000 - 6.000
Antriebsart   Allrad
Getriebeart   7-Gang-Doppelkupplung
Verbrauch    
Krafstoffart   Super Plus
Kombiniert laut Werk (l/100km)   10,8
CO2-Emissionen (g/km)   252 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)   k.A.
Fahrleistungen    
Werksangabe 0-100km/h (s)   4,6
AS24-Sprint 0-100km/h (s)   k.A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)   k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   250
Preise    
ab (Euro)   77.700
Empfehlenswerte Extras   Anhebung der Vmax-Beschränkung auf 280 km/h (1.500 Euro), Quattro Sportdifferenzial (950 Euro), MMI Navi Plus (2.450 Euro), Audi Sound System (255 Euro), USB-Anschluss (245 Euro), Bluetooth Freisprecheinrichtung (300 Euro), Tempomat (270 Euro), Kurvenlicht (350 Euro),
 
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Fazit

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Dank Kronenrad-Mittendifferenzial, Sportdifferenzial und, und und, hat es Audi geschafft, dem RS5 eine in dieser Klasse ungewöhnliche Agilität, Fahrsicherheit und Fahrfreude zu verleihen. Der frei saugende V8-Motor ist eine Wucht. Das Getriebe agiert in Extremsituationen allerdings nicht so souverän, wie von den Ingolstädtern gewohnt.

Braucht’s also die Krone der A5-Baureihe? Definitiv nicht. Aber wie in der konstitutionellen Monarchie auch, ist es eben nett, einen Kronenträger zu haben. Und bei Autos kommt hinzu, dass es die beste Technik erst einmal ganz oben gibt. Für etwa 15.000 Euro weniger gibt es den S5, bald auch mit Kompressor-V6 (im Cabrio und Sportback bereits erhältlich). Und der ist im Alltag kaum langsamer und entfacht nicht weniger Begeisterungsstürme.

Galerie: Erster Test Audi RS5

 
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