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Galerie: Erster Test Audi RS6 Avant

Erster Test: Audi RS6 Avant

Sumo Ringe

13.02.2008

Er ist breit, muskulös und mächtig stark. Und er trägt einige Kilogramm zu viel mit sich rum. Der Sumo Ringer. Der neue Audi RS6 Avant könnte ebenso als der Sumo unter Autos bezeichnet werden. Er ist bis dato der kräftigste Serien-Audi und zugleich der stärkste Serien-Kombi überhaupt. Mit mehr als zwei Tonnen Leergewicht ist er aber auch einer der schwersten Brocken auf dem Markt.

Ein „Sportwagen reinster Prägung“ hieß es in der Pressekonferenz. Diese Worte klingen mir noch in den Ohren, als ich mich kurze Zeit später in den neuen Audi RS6 schwang, um diese Aussage auf der die Rennstrecke „Paul Ricard“ im südfranzösischen Le Castellet zu überprüfen.

Schnell noch mal alles checken: die Sitzposition stimmt. Angesichts dieser Schraubzwingen kein Wunder. Das unten abgeflachte Lenkrad noch ein Stückchen näher zum Körper, Spiegel einstellen – obwohl von hinten eh nichts kommen wird – und die Sonnenblende vorsorglich runterklappen, denn auf der Gegengeraden knallt angeblich die Sonne. Anschnallen, Automatikwählhebel in die manuelle Gasse bringen, Vollgas.

Eckdaten

Galerie: Erster Test Audi RS6 AvantDoch bevor es aber richtig losgeht, noch ein wenig Theorie. Die Eckdaten das RS6 sind beeindruckend: 4.991 Kubikzentimeter Hubraum verteilen sich auf zehn Zylinder; FSI-Direkteinspritzung; 580 PS, 650 Newtonmeter; Höchstgeschwindigkeit 280 km/h (Option). Spurt von null auf Tempo 100 in 4,6 Sekunden, nach weiteren 10,3 Sekunden soll die 200-km/h-Grenze geknackt sein. Verbrauch laut Audi: optimistische 14 Liter Super (!).

Ach ja, da wäre noch eine „Kleinigkeit“: 2.025 Kilogramm Leergewicht gibt Audi für den RS6 ohne Sonderausstattung an. Mit mir sind es dann 2.105 Kilogramm (mindestens). Mitverantwortlich für das horrende Fahrzeuggewicht ist der Motor. Zehn Töpfe mit mächtigen Kolben wiegen naturgemäß viel. 278 Kilogramm, um genau zu sein. Zum Vergleich: Ein A6 Avant 2.0 TFSI bringt 1.590 Kilogramm auf die Waage.

Längsdynamik

Galerie: Erster Test Audi RS6 AvantDas möchte ich doch nun alles mal erleben. Also blenden wir wieder auf die Rennstrecke und machen das, wozu wir hier sind. Motor an, Vollgas und Rock’n´Roll! Der V10-Biturbo schiebt brutal an, im manuellen Schaltmodus kommt man kaum nach, den nächsthöheren Gang via Schaltpaddles einzuwerfen. Tut man es nicht, fährt der Zehnender beherzt in den Drehzahlbegrenzer und will sagen: “Schnell, hau’ endlich den nächsten Gang rein, ich kann noch mehr. Und wenn du zu langsam bist, nimm’ bitte den S-Modus, dann klappt’s.“ Keine schlechte Idee. Im S-Modus schaltet der Automat gekonnt vor der Kurve zurück, gibt Zwischengas und hält die Motordrehzahl oberhalb der 3.000er-Marke. So können die beiden Turbos jeden Tritt auf das Gaspedal alsbald in Längsdynamik umsetzen.

Freilich, ein Gedenksekündchen genehmigt sich der Riese. Die maximal 0,7 bar Ladedruck müssen erst zusammenfinden, um dann loszupusten. Begleitet wird dieses Gesamtszenario von einem martialischen Motorsound. Bei jedem Schaltvorgang entweicht den beiden Endrohren ein zornig dumpfes Rülpsen. Jeder Gasstoß produziert ein kleines Erdebeben. Dennoch vermisse ich den charismatisch-eigenwilligen Zehnzylindersound. Der RS6 klingt eher nach acht Pötten. Sei’s drum. Der Klang macht dennoch an.  

Geht auch andersrum

Galerie: Erster Test Audi RS6 AvantDer Sound und der Schub begleiten mich auch weit jenseits der 200 km/h, schier unbeeindruckt von den natürlichen Fahrwiderständen. Dieses Tempo erreichen wir (der RS6 und ich) auf der besagten Gegengeraden, und hier blendet die Sonne tatsächlich. Sie blendet sogar so stark, dass ich den Bremspunkt eigentlich um einige Meter verpasst habe. Jetzt aber voll aufs Bremspedal. Audi sei Dank ist „mein“ RS6 mit Keramikbremsen ausgerüstet. 420 Millimeter messen die fetten Spezialscheiben an der Vorderachse, gepackt werden sie von einer Achtkolben-Festsattel-Bremsanlage, die von der Dimension her fast eine Hundehütte ersetzen könnte. Hinten gibt es 356-Millimeter-Scheiben.

Die Stopper lassen sich definiert dosieren und verzögern den Kombi brutal. Wäre ich jetzt Beifahrer, könnte ich eine „Flugzeugtüte“ randvoll machen. Die Keramikbremsanlage ist übrigens nicht billig. Die Währung? Einen Dacia Logan. Dafür halten die Scheiben laut Audi rund 300.000 Kilometer.

Flinker Dicker

Galerie: Erster Test Audi RS6 AvantIm RS6 werkelt das Dynamic-Ride-Control-Fahrwerk (DRC). Hierbei handelt es sich um eine Kombination aus Stahlfedern und Stoßdämpfern. Es werden jeweils zwei Dämpfer diagonal mit einer Ölleitung und einem Ventil verbunden. Neigt sich der RS6, verteilt DRC den Öldruck innerhalb von Millisekunden, um das Fahrzeug waagerecht zu halten. Vertikale wie horizontale Wankneigung gehören (fast) der Vergangenheit an. Audi präsentierte diese rein mechanisch reagierende Technik erstmals 2004 im RS6 Plus, dem Vorgänger des aktuellen Modells.

Durch DRC stellt sich ein etwas ungewohntes Fahrverhalten ein. Der Grenzbereich, der ultra hoch angesiedelt ist, deutet sich nicht wirklich an. Lediglich das Quietschen der 275er-Reifen zeigt, dass bald Schicht im Schacht ist. Auch dank DRC soll die maximal mögliche Querbeschleunigung des RS6 1,2 g betragen. Bei solch massiven Werten muss das Triebwerk zuverlässig mit Öl versorgt werden. 11,2 Liter feinsten Motoröls passen rein und werden dank Trockensumpfschmierung in alle Motorecken geschleudert.   

Sportfahrwerk Plus

Galerie: Erster Test Audi RS6 AvantAuf Wunsch, also gegen Aufpreis, kann der Fahrer mittels Multi-Media-Interface (MMI) eine Fahrwerkseinstellung vorwählen. Wie bei den luftgefederten A6 und A8 stehen beim RS6 mit Sportfahrwerk Plus drei verschiedene Setups bereit. Comfort ist dabei die für den Alltagsgebrauch einzig wahre Abstimmung. Trotz der mit Gummi nur hauchdünn bedampften 20-Zoll-Felgen ist Komfort vorhanden. Der Bulle federt gekonnt und nimmt kleinere Macken im Asphalt gelassen. Gröbere Löcher werden logischerweise an die Passagiere durchgereicht.

Als zweite Wahlmöglichkeit steht Dynamic bereit. Eine Abstimmung, die sich Audi getrost hätte sparen können. Undefiniert hart könnte hier das Urteil lauten. Wer es richtig krachen lassen möchte, kommt nicht umher die Sport-Einstellung anzuwählen. Knochentrocken, Federweg gleich null und skalpellartiges Einlenken lautet hier die Devise. Empfehlenswert nur für die Rennstrecke.

Schwere Entscheidung

Galerie: Erster Test Audi RS6 AvantAber genau hier zeigen sich die Nachteile dieses Fahrzeugkonzepts. Sumo Ringer sind nicht für die Tartanbahn geschaffen. Auf abgesperrten Strecken hindert den RS6 sein Lebendgewicht an Rundenrekorden und echtem Fahrvergnügen. Erst schiebt er über die Vorderräder, dann über alle vier Räder und manchmal tänzelt er etwas mit dem Heck. Selbst modernste Fahrwerkstechnik hebelt die Fliehkraft-Gesetze eben nicht aus. Und zwei Tonnen Gewicht wollen immer zum Kurvenaußenrand.

Im Normalfall setzt bei solch rabiater Fahrweise das ESP früh ein und bremst den Zweitonner in zu schnell angegangene Kurven ein. Drückt man die ESP-Taste kurz, schaltet das System in den Sport-Regelmodus. Hier agiert es deutlich später und lässt Gleitreibung zwischen Gummi und Fahrbahn zu. Eine komplette ESP-Deaktivierung ist auch möglich.

Leistung nur mit Quattro

Bei Audi verlassen leistungsstarke Modelle die Werkshallen traditionell nur mit dem Allradantrieb Quattro. Im RS6 ist die aktuellste Version dieser Traktionsversicherung an Bord und sorgt im Normalfall dafür, dass 40 Prozent, also rund 232 PS, vorne ankommen. Die restlichen 348 PS gelangen an die Hinterachse. Wird an einer Achse dennoch Schlupf registriert, schickt die Elektronik bis zu 85 Prozent nach hinten oder maximal 65 Prozent nach vorne. Der Fahrer merkt davon nichts.

Details machen den Unterschied

Galerie: Erster Test Audi RS6 AvantDer RS6 ist gleichermaßen prädestiniert für sonntagmorgendliches Tempogebolze und entspanntes Gleiten auf freier Autobahn. Das Kraftreservoir ist schier unerschöpflich und gibt einem nicht nur das Gefühl von Überlegenheit. Der RS6 wirkt äußerlich wie ein massiger Kraftsportler in elegantem Maßanzug.

Hier nur einige Merkmale: Die breiten Kotflügel mit dem markanten Knick, die großen Lufteinlässe in der Frontschürze, das im Hauptscheinwerfer integrierte LED-Tagfahrlichtband, die mindestens 19-Zoll-Alufelgen und die Oberarm-dicken Endrohre. Die größeren Außenspiegel mit integrierten Blinkern, die Alu-Türgriffe und der Klavierlack im Innenraum. Spezielle Sportsitze mit Logo, die sogar noch durch Rennschalensitze ersetzt werden können. Übrigens eine fesselnde Angelegenheit, bei deren Wahl man gleichzeitig auf die vorderen Seitenairbags verzichtet. Ach ja, der Cw-Wert beträgt beim Sumo-Audi passenderweise 0,35. Das ist der Preis für riesige Luftöffnungen, dicke Backen und breite Reifen. Ein normaler A6 Avant kommt auf 0,31.

Fazit

Hierzulande sind Sumo Ringer eher selten anzutreffen. Dem RS6 wird man nicht viel häufiger begegnen. Sei es ob seiner sparsamen Verbreitung aufgrund des Startpreises von wenigstens 107.000 Euro, oder wegen des blitzschnellen Vorbeischießens auf der Straße. In Ruhe betrachten kann man ihn sich wohl am ehesten beim Tankstopp. Dort ist er dann verhältnismäßig häufig anzutreffen. Die zehn Töpfe im Bug des Audis wollen mit Sprit geflutet werden. Unter 16 Liter auf 100 Kilometer zu bleiben ist schwer, weit darüber hingegen einfach.

Der RS6 ist ein gigantisches Gesamtkunstwerk. Grandios bis ins Detail. Er beherrscht die geruhsame Gangart gleichermaßen wie das Hardcore-Bolzen über Autobahnen. Der viel beschworene Funke will aber nicht überspringen. Dafür ist er wohl einfach zu perfekt.

Galerie: Erster Test Audi RS6 Avant

 
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