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Galerie: Erster Test Audi S6/S7

Erster Test: Audi S6/S7

Weniger ist mehr

27.04.2012

Brandneu ist Audis V8-Biturbo-Motor nicht mehr, er tut bereits im S8 und im Konzernbruder Bentley Continental V8 seinen Dienst. Mit etwas weniger Leistung gesegnet, dafür aber mit der gleichen technischen Raffinesse namens Zylinderabschaltung ausgestattet, kommt der 4.0 TFSI jetzt auch im A6 und A7 zum Einsatz und adelt die obere Mittelklasse zum S-Modell.

Mit dem neuen S6 und seinem Schwestermodell S7 setzt Audi der Jagd nach immer mehr Leistung ein Ende. Statt immer noch mal eine Schippe draufzulegen, rudern die Ingolstädter zurück. Der Neue hat einen um 1,2 Liter kleineren Hubraum, verzichtet auf zwei Zylinder und muss sich mit 15 PS weniger Leistung geschlagen geben als sein Vorgänger mit potentem 5,2-Liter-V10.

Flotter ist der neue S6 trotzdem, mit 4,8 Sekunden schafft er den 0-100-Sprint fast eine halbe Sekunden schneller als bisher. Und in noch einer Disziplin unterbietet er seinen Vorgänger deutlich: beim Verbrauch. Der Neue nimmt sich auf dem EU-Prüfstand nur noch 9,7 Liter Benzin auf 100 Kilometer; bisher wurden mindestens 12,6 Liter auf der gleichen Strecke verbrannt.

Mehr Kraft bei weniger Touren

Galerie: Erster Test Audi S6/S7Dass der neue S6 trotz etwas weniger Leistung spontaner Antritt, liegt nicht zuletzt am Drehmoment: Mit 550 Newtonmeter stehen zwar nur zehn Newtonmeter mehr zur Verfügung als bisher. Doch liegt die maximale Kraft, dank Turboaufladung, nicht erst bei 3.000 Touren an, sondern bereits ab 1.450 Umdrehungen – und sie verweilt bis 5.250 U/min. Das sorgt für eine gleichermaßen harmonische wie umwerfende Leistungsentfaltung, und das quasi aus dem Stand weg.

Hinzu kommt ein neues Getriebe, statt der Sechsgang-Wandlerautomatik kommt im neuen S6 serienmäßig ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gänge zum Einsatz. Das agiert noch schneller als der bisherige Automat und profitiert zudem von der feineren Abstufung der Übersetzungen. Verteilt wird die Kraft, die der S6 jederzeit tadellos auf den Asphalt bringt, wie bisher an alle vier Räder: Standardmäßig schickt der Quattro-Antrieb 60 Prozent an die Hinterachse; bei Bedarf kann der Anteil, der nach hinten geht, zwischen 30 und 80 Prozent variiert werden.   

Dynamiklenkung und Sportdifferenzial

Galerie: Erster Test Audi S6/S7Für gesteigerte Sportlichkeit sorgt die serienmäßige Luftfederung mit adaptiven Dämpfern, dank der sich im Dynamik-Modus das Fahrwerk deutlich straffen lässt. Außerdem kann über das Drive-Select-System auch Einfluss auf die elektromechanische Servolenkung, das Getriebe und das Motormanagement genommen werden.

Wer es noch direkter mag, kann die optionale Dynamiklenkung mit stufenlos variabler Übersetzung ordern und bestellt am besten noch das Sportdifferenzial dazu, das die Antriebskraft zwischen den hinteren Rädern verteilt und dem Kurvenäußeren Rad die höhere Drehzahl oktroyiert. So wird der S6 förmlich in die Kurve hinein gedrückt, außerdem wird jeglicher Abweichung von der Ideallinie durch Unter- oder Übersteuern Einhalt geboten.

Es geht auch gemütlich

Galerie: Erster Test Audi S6/S7Apropos Einhalt: Diesen gebietet dem nachdrücklichen Vorwärtsdrang leider der elektronische Begrenzer, der den S6 bei 250 km/h stoppt. Ohne diese unsichtbare Hürde würde der knapp zwei Tonnen schwere Audi problemlos bis Tempo 280 – oder noch weiter – marschieren.  

Allerdings ist nicht nur das Schnellfahren eine Paradedisziplin des S6; der Sportler beherrscht auch die leisen Töne hervorragend. Wie sein großer Bruder, der S8, verfügt auch der Mittelklässler über die Zylinderabschaltung. Das heißt, bei moderater, gleichmäßiger Fahrt zwischen knapp tausend und 3.500 Umdrehungen werden kurzerhand vier Zylinder stillgelegt.

Unmerklicher Wechsel

Technisch erfolgt die Deaktivierung der Zylinder 2, 3, 5 und 8 über das Valvelift-System. Auf den vier Nockenwellen sind elektromagnetisch verschiebbare Hülsen mit sogenannten Nullnocken, die bei Bedarf über den Schlepphebel geschoben werden und diesen beim rotieren nicht betätigen; die Ventile bleiben geschlossen und es wird kein Kraftstoff eingespritzt und nicht gezündet.

Der Wechsel zwischen Acht- und Vierzylindermodus geschieht unmerklich binnen weniger Hundertstel Sekunden; sichtbar wird der V4-Betrieb für den Fahrer nur durch eine Anzeige im Kombiinstrument. Und sobald der Fahrer mehr Leistung abruft, werden die nicht arbeitenden vier Zylinder wieder zugeschaltet; auch wenn der Motor, nachdem er dank Stopp-Start-Automatik an der Ampel aus war, wieder angeworfen wird, werden alle acht Brennräume befeuert.

Ausgeglichen

Galerie: Erster Test Audi S6/S7Der Vorteil der Zylinderabschaltung liegt auf der Hand: Verbrauchssenkung. Das Cylinder-on-demand getaufte System leistet einen nicht unerheblichen Beitrag dazu, den Durchschnittskonsum des S6 auf unter zehn Liter zu drücken. Allerdings bringt das zeitweise Stilllegen der Brennkammern auch Nachteile mit sich; vier Zylinder laufen generell etwas unruhiger als acht.

Diesen höheren Drehschwingungen des Kurbeltriebs begegnet Audi mit zwei Maßnahmen. Zum einen gleichen aktive Motorlager mit elektromagnetischem Schwingspulenaktuator unschöne Vibrationen aus, indem sie den Schwingungen in Echtzeit „entgegen“ vibrieren und diese damit nahezu komplett kompensieren.

Satter Klang dank Gegenfrequenz

Galerie: Erster Test Audi S6/S7Zum anderen arbeitet die Active Noise Control den akustischen Nachteilen des Vierzylinders nach ähnlicher Manier entgegen. Vier Mikrofone im Innenraum überwachen die Klangkulisse. Weicht diese vom gewünschten, bulligen V8-Sound ab, wird über die Lautsprecher des Soundsystems eine Gegenfrequenz abgegeben, der den störenden Schall auslöscht; destruktive Interferenz nennt der Physiker diesen Vorgang.

Das sich Audi dieses Sammelsurium an Hightech fürstlich bezahlen lässt, überrascht nicht. Mindestens 72.900 Euro werden für den S6, der sich an einem eigenständigen Singleframe-Kühlergrill mit verchromten Doppelstreben, großen Lufteinlässen und einer Vierrohr-Auspuffanlage zu erkennen gibt, fällig. Der Kombi Avant kostet 75.250 Euro, den eleganteren S7 gibt es für 79.900 Euro.

 
Fazit

Michael Gebhardt

Audi beweist mit dem S6 einmal mehr, dass weniger auch mehr sein kann. Obwohl die Neuauflage weniger Leistung, weniger Hubraum und weniger Zylinder hat, ist sie noch einen Tick sportlicher als der Vorgänger und dazu noch deutlich sparsamer.

Die athletischen Talente des S6 bedürfen kaum weiteren Lobes, vor allem in Kombination mit dem Hinterachsdifferenzial, der Dynamiklenkung und idealerweise 20 Zoll großen Rädern wird der Ingolstädter zum durchtrainierten Sportgerät, dass kaum einen Wunsch offen lässt. Andererseits erfüllt der Audi dank serienmäßiger Luftfederung mit Komfortmodus auch die Ansprüche an eine kommode Reiselimousine. Und dank Zylinderabschaltung und Stopp-Start-Automatik gibt es auch an der Tankstelle keine böse Überraschung.
 
 

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