Drucken Weiterempfehlen   Twitter
 
Drucken Weiterempfehlen   Twitter
Galerie: Erster Test Audi TT RS

Erster Test: Audi TT RS

Macht sauschnell süchtig

02.06.2009

Audi zielt mit dem TT RS auf Porsche Cayman S und Nissan 370Z. Leistungsmäßig liegt der Ingolstädter an der Spitze, preislich mittendrin. Trotz oder gerade wegen des fehlenden Zylinders im Vergleich zur Konkurrenz begeistert der TT RS wie kein zweiter Sportwagen, bis auf eine Kleinigkeit.

Denn bei Katzen macht man es, bei Hunden auch, bei Autos selten, Audi schon – manchmal aber auch nicht. Es geht um das Thema Kastration. Wer nämlich den TT RS bestellt, wird kastriert. Zwar nur elektronisch, aber es tut dennoch weh. Bei Tacho 270 (ungefähr) verharrt die Nadel wie einzementiert, egal ob in der Ebene, bergab oder sogar sanft bergauf – okay, freie Autobahn in Deutschland vorausgesetzt. Das sind dann etwa 250 „Echte“ und am Heck des TT RS klebt im übelsten Fall ein unauffälliger, 136 PS schwächerer Mercedes C 250 CDI – wie nervig. Noch viel nerviger ist jedoch, dass man 1.600 Tacken zahlen soll, um die TT-RS-Sperre auf 280 km/h raufzusetzen – mit Audi-Segen, ab Werk eben.

250 km/h sollen reichen?

Galerie: Erster Test Audi TT RSAber: Natürlich reichen auch 250 km/h. Dennoch darf man fragen, warum die Ingolstädter den nach eigenen Worten „kompromisslosen Sportwagen“ überhaupt einbremsen? Ford hält sich ja auch nicht mehr an die aus den 1980er Jahren stammende freiwillige Selbstbeschränkung der Automobil-Hersteller. Porsche interessierte das noch nie und sogar Audi scherte sich schon damals beim RS2) und auch heute beim R8 einen feuchten Kehricht darum. Warum also nicht auch beim TT RS? Politische Gründe, heißt es aus Ingolstadt kurz und knapp. So dürfen alle R-Modelle frei laufen, RS-Versionen gegen Aufpreis bis maximal 280 und alle anderen eben nur 250 km/h. Okay, dann halt nicht.

Galerie: Erster Test Audi TT RSBrennt auch kastriert

Denn auch so brennt der TT-RS-Fahrer im Idealfall eine 4,6 in den Asphalt. Das ist die Zeit, die von null bis 100 km/h vergeht. Allerdings nur, wenn man des blitzschnellen Schaltens mächtig ist. Das wird im TT RS nämlich verlangt, da ein Doppelkupplungsgetriebe (s-tronic) nicht in der Optionen-Liste des sportlichsten TT auftaucht. Grund: Die kleine S tronic verkraftet lediglich 350 Newtonmeter Drehmoment (ist bis zum TTS installiert). Der TT RS toppt diesen Wert um 100 Newtonmeter.

Dummerweise passt das stärkere DSG-Pendant, welches beispielsweise im S4, A5 Cabrio und Q5 schaltet und waltet, nicht in den TT. Der Quermotor ist schuld, denn das große Doppelkupplungsgetriebe (bis rund 500 Newtonmeter) ist nur an längs eingebaute Motoren ankoppelbar. So heißt es im TT RS selbst schalten. Was nicht weiter tragisch ist, denn die Gänge flutschen – normalerweise – sauber durch die Gassen. Lediglich bei überhasteten Schaltmanövern kratzt es im Getriebe.

Ungewöhnlicher Klang

Galerie: Erster Test Audi TT RSUntermalt wird die Spurt-Orgie von feinem Fünfzylinder-Sound und vor allem von einem fiesen Turbozischen (1,2 bar Ladedruck). Audi hat – dem Himmel sei dank – den Fünf-Zylinder aus der Versenkung geholt. Die Techniker verpassten nicht nur dem Motorklang das typisch wirre Gurgeln, das bei Audi eine ganz besondere Note besitzt. Zusätzlich wurde Sound-Tuning betrieben, denn im linken Endrohr installierten die audiophilen Ingenieure eine unterdruckbetätigte Klappe, die auf Knopfdruck (S-Taste) öffnet und die Stimme dezent anhebt. Dennoch gibt es ab Werk noch mehr Sound. Die für einen Tausender angebotene Sportabgasanlage erkennt man an der Mattschwarz-Lackierung, die übrigens sehr gut mit dem Optikpaket-Schwarz (360 Euro) harmoniert, egal welche Außen-Lackierung gewählt wurde. Bei all der Leistung, Klang und Gloria soll sich der direkteinspritzende 2,5-Liter-Reihen-Fünf-Zylinder mit 9,2 Liter begnügen – Superplus allerdings.

Nur mit Allrad, klar, oder?

Dank Lamellenkupplung-Quattro scharrt der TT RS nur in Extremsituationen mit den Hufen. Er verteilt die Kraft meist perfekt auf alle Viere. Jedes Rad bekommt so viel Kraft ab, wie es verträgt. Alles andere wird weggeregelt. Oder aber löst sich in Rauch auf, denn ESP ist zweistufig deaktivierbar.

Galerie: Erster Test Audi TT RSDas Fahrwerk überarbeiteten die Ingolstädter den TT RS spürbar und machten aus dem schon in den Normalversionen sehr agilen TT eine Fahrmaschine. Durch die Tieferlegung um rund zehn Millimeter und vor allem durch neue, getrennt angeordnete Feder-Dämpfer-Einheit ist der TT RS eine Waffe auf der Rennstrecke mit Tendenz zum Eindrehen, was die Agilität fördert. Die elektronische Dämpferregelung Magnetic Ride kostet 1.100 Euro extra und muss nicht sein. Hier hat der Fahrer zwar die Wahl zwischen recht komfortabel und hart, aber wer in einem Sportwagen sitzt, braucht solche Spielereien nicht – wenn das Standard-Fahrwerk stimmt, und das tut es.

Als äußert passend erweist sich die 1.400 Euro teure (unverschämt!) 19-Zoll-Bereifung mit 255er-Pneus – Serie ist 245/40 R18. Sie verstärken das Pattex-Gefühl, das einen sowohl bei Kurvenfahrt als auch bei einer Vollbremsung überfällt. 370 Millimeter messen die gelochten Bremsscheiben an der Vorderachse, die von einer Vier-Kolben-Festsattel-Anlage gegriffen werden; 310-Millimeter-Scheiben gibt es hinten, innenbelüftet sind alle vier.

Bitte ohne Spoiler bestellen

Galerie: Erster Test Audi TT RSAber der 4,20 Meter lange TT RS ist nicht nur ein Macho auf der Rennstrecke, wo er wohl alles Leistungsähnliche in Grund und Boden fahren wird. Auch optisch ist er markanter als die schwächeren TT-Brüder. So fehlen ihm beispielsweise die Nebelleuchten in der großen Unterbiss-Frontschürze, im Kühlergrill findet sich ein Rautenmuster wieder. Von der Seite fallen lediglich die erwähnten Riesenbremsen auf. Seitenschweller, Spiegelkappen und Linienführung entsprechen denen des TTS. Am Heck erschreckt der feststehende Flügel und tut Ästheten höllisch weh. Glücklicherweise gibt es aufpreisfrei die Möglichkeit, den bekannten Mini-Spoiler zu ordern, der ab Tempo 120 aus dem Kofferraum hervorlugt. Bitte liebe zukünftige TT RS-Käufer, nehmt den heißesten TT ohne „D&W-Spoiler“. Denn von hinten fallen auch ohne den Proll-Flügel die zwei fetten Endrohre und die RS-Heckschürze auf. Und alles wirkt viel harmonischer.

Bei der Ausstattung orientiert sich der TT RS übrigens am TTS. Soll heißen, vieles ist drin, einige Nettigkeiten sollten, wie in den technischen Daten erwähnt, bestellt werden. Auf die Schalensitze kann man hingegen verzichten. Knapp 3.000 Euro kosten sie und es fehlen die Seitenairbags.

Technische Daten
 
Marke und Modell   Audi TT RS Coupé
Ausstattungsvariante    
Abmessung und Gewicht    
Länge/Breite/Höhe (mm)   4.198/ 1.842 / 1.342
Radstand (mm)   2.468
Wendekreis (m)   11
Leergewicht (kg)   ab 1.450
Kofferraum (Liter)   290 bis 700
Bereifung Testwagen   255/35 R19
Motor    
Hubraum (ccm) / Zylinder (Zahl, Bauart)   2.480 / 5, Reihe
Leistung (PS)   340
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen   450 / 1.600 bis 5.300
Antriebsart   Allrad permanent
Getriebeart   manuelles 6-Gang-Getriebe
Verbrauch    
Krafstoffart   Super Plus
Kombiniert laut Werk (l/100km)   9,2
CO2-Emissionen (g/km)   214
AS24-Verbrauch (l/100km)   k. A.
Fahrleistungen    
Werksangabe 0-100km/h (s)   4,6
AS24-Sprint 0-100km/h (s)    
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)    
Höchstgeschwindigkeit (km/h)   250/280 jeweils abgeregelt
Preise    
ab (Euro)   55.800
Empfohlene Extras   Metalliclack (615 Euro), Optikpaket schwarz (360 Euro), Lendenwirbelstütze (255 Euro), Tempomat (265 Euro), Anhebung der Vmax auf 280 km/h (1.600 Euro), Bluetooth-Telefon-Schnittstelle (300 Euro), USB-Adapter (205 Euro)
 
Vergrößern
Verkleinern
 

Fazit

Galerie: Erster Test Audi TT RSWer rund 60.000 Euro (Roadster plus 3.000 Euro) für einen gut ausgestatteten und sauschnellen Sportwagen ausgeben kann und will, soll den Über-TT unbedingt nehmen. Denn der TT RS ist tatsächlich der betörendste TT, den Audi zu bieten hat. Schuld daran hat der süchtig machende Fünfzylinder, der zum ständigen Gasgeben und Lauschen animiert. Daher wird das mit den versprochenen 9,2 Litern Verbrauch niemals Realität werden, vergesst es!

Wer einfach nur verdammt schnell fahren möchte, kann 9.000 Euro sparen, wenn er auf den TTS (272 PS) setzt, der im Innenraum eine Kopie des RS ist.

Für alle, die auf Sechs stehen, bleibt nach wie vor der mindestens 41.600 Euro den TT V6 (250 PS) übrig. Und jene, die es hauptsächlich auf das TT-Design abgesehen haben wählen den 160- oder 200-PS-TFSI oder den 170-PS-TDI. Fertig!

Galerie: Erster Test Audi TT RS

 
3
157

Pariser Autosalon 2014

Wir werfen einen Blick auf die Neuheiten vom Auto Salon in Paris.

Suche nach Angeboten

Marke
Model
Fahrzeugrückruf
Hier verpassen Sie keinen Rückruf vom Hersteller mehr. Wir informieren Sie sofort per E-Mail.
Zum Rückrufservice

AutoScout24-TV
Studie: Genty Automobile Akylon Hyper-Car

Frage der Woche

E-Smart im Dauertest

Wie lebt es sich mit einem Elektroauto?

AutoWelten

ServiceWelten

Sicherheit online

Schützen Sie sich vor Datenklau (Phishing), Scheckbetrug und unseriösen Angeboten.
Surfen Sie sicher mit unseren Tipps.