Erstkontakt: Land Rover Defender TD4

Stolzer Schmutzfink

Ganz normal sähe er aus. Nur einen Buckel auf der Motorhaube habe er. Ansonsten ganz der Alte. Nur nicht unter dem Blech und drinnen, da sei jetzt alles anders - wirklich. Und viel besser! Haben sie gesagt…
Und sie hatten Recht.

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Das Genörgle gleich vorweg, denn auch das muss sein: Der Defender hat nach wie vor keine Airbags. Und kein ESP. Auch nicht gegen Aufpreis. Keines von beidem. Keine Chance. Und einen Partikelfilter auch nicht. Aber das ist doch sonst überall Standard? Ja, schon, aber nicht beim Defender. Punkt.

ESP? Airbags?

ABS dagegen gibt es. Nur in Verbindung mit der Traktionskontrolle und gegen Aufpreis zwar, aber immerhin. Auch eine Klimaanlage gibt es auf Wunsch, und die gute Nachricht ist: Sie funktioniert. Das ist bei einem Defender ebenso positiv anzumerken wie der Umstand, dass sich der Luftstrom des Gebläses jetzt in relevante Richtungen lenken lässt. Zum Beispiel an die Seitenscheiben.

Ansonsten ist das neue Armaturenbrett gar nicht so schlimm wie befürchtet. Zwar ist es vom Styling her das modernste an diesem Auto, doch bedeutet das keinen unwürdigen Stilbruch. Im Gegenteil: Man findet sich sofort zurecht und trauert schon beim ersten Regenguss der alten Lüftung keine Träne mehr nach.

Auch den alten Sitzen nicht. Mit einigen, sich im Zeitlupentempo vorwölbenden Bandscheiben trat ich den Flug an, um den Defender im Gelände zu testen. Sollte ich danach nicht unterm Messer liegen, sagte ich mir, haben die neuen Sitze ihren Test bestanden. Sie haben.

m hinteren Abteil des Defender wichen die längs zur Fahrtrichtung montierten Büßerbänkchen endlich zeitgemäßem Gestühl, auf dem man jetzt auch legalerweise Kindersitze anbringen darf.I

Doch ein Defender war noch nie dazu da, seine Insassen möglichst bequem von A nach B zu bringen. Vielmehr war er dazu da, unter anderem auch Insassen von A nach B zu bringen. Kümmern wir uns also lieber um das, was zwischen A und B liegt und wie man da durchkommt.

Eastnor Castle

Auf dem Weg zum berühmt-berüchtigten Eastnor Castle fällt der satte Durchzug des neuen Vierzylinder-Common-Rail-Diesels auf. Schon ab 1.200 Umdrehungen ist schaltfaules Fahren angesagt, das Drehmoment geht bereits deutlich unter 2.000 richtig ab und bis gut 3.500 Touren kann man den Motor gerne drehen. So viel nutzbares Drehzahlband und Power ist noch nie in einem Defender gewesen. Dazu noch ein mit vergleichsweise kurzen Wegen schaltbares 6-Gang-Getriebe und eine spürbar komfortabler abgestimmte Feder- Dämpferkombination - und der Defender bewirbt sich gleich für jedwede Alltagsaufgaben.

Zwar liegen seine Fahrleistungen auf demselben niedrigen Niveau wie die des Vorgängers, doch soll die neue Motor- Getriebekombination ihm zu noch mehr Kraxel-Eignung verhelfen.

Im Detail besser

Denn einerseits ist der erste Gang noch etwas kürzer untersetzt als früher. Zweitens sorgt die Motorsteuerung dafür, dass man im untersetzten ersten Gang ohne Gasfuß losfahren kann. Diese „Anti-Stall“ (Anti-Absterben) Einstellung zerrt den mindestens 1.700 Kilo schweren Brocken so ziemlich jeden Hang im Standgas hinauf.

Die zig Morgen Land, die rund um das Schloss liegen, sind eben so britisch wie black pudding bei Nieselregen: Hügel Wälder, Bächlein, Wiesen und das alles mit einer schönen Grundfeuchte im sand- bis matschfarbenen Matsch.

Englische Test-Bedingungen…

Bestes Testgelände also, obwohl die Serienreifen auf den optionalen Alufelgen lieber auf die Straße wollen: Das Profil der General Grabber T/A der Dimension 235/85-16 ist schon nach dem ersten Pfützchen zu und eine lustige Rutscherei beginnt: In den ausgefahrenen Waldwegen werden Lenkradbefehle Makulatur, die Schwerkraft gibt bei Gefällstrecken sowohl Richtung als auch Geschwindigkeit vor.

Dennoch wühlt sich der Brite dank Sperre und Untersetzung mit stoischer Gelassenheit noch durch übelste Schlammlöcher und straft nebenbei die angegebene Wattiefe von einem halben Meter Lügen: Genügend Grundtempo für eine Bugwelle vorausgesetzt, sind gut 70 Zentimeter Wassertiefe machbar. Dann schwappt der Fluss zwar in den Fußraum, doch den Defender-Fahrer interessiert das nicht: Das andere Ufer per Auto zu erreichen ist wichtiger als ein trockener Fuß…

Derart gestählt geht es stundenlang durch den Eastnor-Forest, das Fenster immer auf, da sonst - wie gehabt - kein Platz für den Arm bleibt. Eng an die Fahrertür gepresst hat man jedoch eine Rundumsicht, die besser nicht sein könnte: Alle vier Ecken des Autos sind zu sehen und durch die kompakten Abmessungen des nur 3,90 Meter langen „90“ und seines kurzen Radstands ist Rangieren auf engen Waldwegen eine Freude.

Fazit

Der neueste - und letzte - Defender ist er beste, den man kaufen kann. Das Getriebe lässt sich endlich wie in einem Auto schalten, der Motor gefällt durch sein breit nutzbares Drehzahlband und den ordentlichen Antritt, der Innenraum funktioniert in Bezug auf „heizen“ wie „sitzen“ gleichermaßen.

Im Gelände ist der 07er Defender kaum zu halten. Und mit ein paar simplen Maßnahmen kommt man mit ihm sogar noch weiter - an erster Stelle seien ordentliche Geländereifen genannt.

Die Preise beginnen bei 24.800 Euro für den 90er Softtop, was gegenüber dem alten Modell einer Preissteigerung von 1.400 Euro inklusive Mehrwertsteuer entspricht. Ein 110er in SE-Ausstattung kommt auf 34.000 Euro (plus 1.800 Euro). Das ist immer noch eine Menge Holz für ein eigentlich altes Auto. Doch der Mehrpreis gegenüber dem TD5 ist gerechtfertigt, denn einen moderneren Defender gab es nie.