Erstkontakt: Mercedes SLS AMG

Der nächste Klassiker

Die meisten Autos sind eigentlich nur Varianten ihrer Vorgänger. Selten genug haben Konstrukteure also die Möglichkeit, mit einem leeren Blatt Papier anzufangen. Ein solcher Glücksfall mündet jetzt im neuen SLS, der zwar Mercedes heißt, jedoch von Grund auf von den AMG Performance-Meistern konstruiert wurde. Das Lastenheft war entsprechend dünn: Sie sollten einfach den geilsten Sportwagen überhaupt bauen.

Wir haben ihn auf der geilsten Rennstrecke gefahren.

Galerie

Kalender 2010

Die Konkurrenz ist hart. Porsche Turbo, Corvette Z06, Audi R8 V10 vertreten die erfolgversprechenden Antriebskonzepte für Supersportwagen: Heckmotor, Mittelmotor, Frontmotor, Heckantrieb und Allrad.

Für die Jungs aus Affalterbach kommt für ihren neuesten Streich nur das klassische Layout in Frage: Vorne der V8, hinten der Antrieb. Das sichert gleichzeitig eine geile Linie und Fahrspaß.

Mission accomplished?

Das mit der Linie haben sie hinbekommen. Die Technik haben Affalterbacher auch im Griff und sparen nicht: Hochdrehender V8-Saugmotor, Trockensumpfschmierung, Doppelkupplungsgetriebe natürlich an der Hinterachse (Transaxle), Verbundbremsen, breite Spur, Mischbereifung. Im Detail kommen 570 PS heraus, die schlanke 1.620 Kilo zu bewegen haben. Der Standardsprint wird in unter vier Sekunden erledigt, die Vmax liegt bei abgeregelten 317 km/h. Aber diese Zahlen taugen erstmal nur für das Autoquartett, denn warum ausgerechnet bei 317 abgeregelt wird, erschließt ein Blick ins Datenblatt des Audi R8 V10, der schafft 316 km/h...

Schon lange bevor man einsteigt, zieht man sich den SLS in seiner ganzen optischen Opulenz rein. Obwohl er sicher kein Nachfolger des legendären 300 SL aus den 1950ern ist, zitiert der SLS diesen nicht nur mit den Flügeltüren: Die massiv gestaltete Front fällt beim Vergleich ebenso ins Auge wie das vergleichsweise schlichte Heck mit den in beiden Fällen sehr reduzierten Rückleuchten.

Knapper Schnitt

Der Innenraum ist so knapp, wie man es sich wünschen kann. Hutablage? Fehlanzeige. Doch zwei Kleiderhaken sind vorhanden. Immerhin. Im Kofferraum findet die Reisetasche bequem Platz. Nebensächlich. Sportlenkrad und Gestühl sind schnell justiert, die Mittelkonsole ist aufgeräumt und Mercedes-typisch sachlich, auf dem Kardantunnel prangen die wichtigsten Bedienelemente wie Startknopf, Regler für Schaltmodus und ESP. Ablagen finden sich wenige, kleine.

An dieser Stelle sollte man mit der Nörgelei beginnen. Mein Kopf passt - dank geringer Kopffreiheit - ganz prima in die dafür vorgesehene Mulde der Flügeltüren. Doch das Lenkrad lässt sich nicht genügend weit justieren. Sowohl in der Höhe als auch in der Tiefe fehlt es an den entscheidenden Zentimetern: Für großgewachsene Piloten verbirgt der Lenkradkranz genau den oberen Bereich der Anzeigen und dort ausgerechnet die Schaltanzeige. Sportliche Fahrer werden den Sitz schnell und gut justiert haben, das Lenkrad lässt sich jedoch nicht weit genug herausziehen. Etwas mehr Kopffreiheit versprechen die optionalen und hervorragend passenden, jedoch nicht so vielfältig justierbaren Schalensitze.

Wir haben den SLS zwar bevorzugt auf dem Racetrack getestet. Doch auf der Fahrt dorthin präsentierte er sich als ziviler Begleiter, der seine Sportlichkeit nie so recht kaschieren möchte. Andererseits stellt man anerkennend fest, dass die AMG-Ingenieure so viel Restkomfort wie möglich verbaut haben. Gleichwohl: Der SLS ist nur für die härteren Naturen ein Gran Turismo für die lange Fahrt abseits der Autobahn.

Test-Track

Die Teststrecke befindet sich südlich von San Francisco und heißt Laguna Seca. Es ist eine der wenigen Rennstrecken der Welt, die ein tatsächliches 3D-Erlebnis offerieren. Eingebettet in die hügelige Landschaft Nordkaliforniens windet sich der gut zwei Meilen lange Rundkurs mit etlichen blinden Kurven um und über die Topographie.

Nur zwei Aufwärmrunden hinter dem Lead-Car müssen mir genügen, um Streckenkenntnis und die neueste AMG-Schleuder im Grenzbereich unter einen Hut zu bekommen. Doch zumindest das Auto macht es mir leicht - selten kann ein 570 PS starker Supersportler derart zahm auf der letzten Rille bewegt werden. Die angenehm präzise Lenkung und das tadellose Einlenkverhalten des SLS ermöglichen in Kombination mit den äußerst fein dosierbaren Keramikscheiben sauber austarierte Anbremszonen. Ab dem Scheitelpunkt gilt es einen leichte Gasfuß zum Einsatz zu bringen, zu leicht hat man es sonst mit Power-Oversteer zu tun, wenn die Kraft trotz Sperrdifferentials und 325er-Reifen nicht mehr auf Asphalt gebracht werden kann.

Grip

Innerhalb des Gripniveaus der Reifen jedoch beschleunigt der Flügeltürer aus der Kurve wie die schon oft zitierte gesengte Sau: 53 Prozent des Gewichtes liegen auf der hinteren Antriebsachse und diese optimale Gewichtsverteilung ermöglicht ein saftiges Herauspreschen aus der Kurve - warme Reifen vorausgesetzt.

Schon bald verabschiedet man sich von den verschiedenen Automatikmodi des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes (DKG), das von Getrag beigesteuert wird. Der Vollständigkeit halber sei gesagt, dass sich die Abstimmung der elektronischen Regelung des Getriebes noch in Arbeit befindet. Insofern wundert es nicht, wenn man der Gangwahl im „Sport+“-Modus nicht so recht folgen mag und es fortan manuell angehen lässt. Die Schaltzeit von rund einer Zehntelsekunde ist Stand der Technik bei DKGs und modernen Automatiken, doch gerade im Teillastbereich ist die Latenzzeit zwischen Gangwahl am Schaltpaddel und Ausführung im Getriebe zu lang.

Das 3-stufige ESP verbleibt in der mittleren Stellung, die noch ein wenig Gierrate zulässt und auf einer sauberen und sehr schnellen Linie sich auch nicht zu Wort meldet.

Streckenführung

Wir fahren den Rundkurs inklusive Start/Ziel in sechs Stints über je sechs Runden, was für das Vertrauen der AMG-Mannschaft in ihre Keramikstopper spricht. Ab Ausfahrt Boxengasse nimmt man schon sehr zügig Fahrt auf um diese vor einer Doppellinks im zweiten Gang sofort wieder in Abwärme an den Bremsscheiben zu verwandeln. Kurvenausgangs drängelt sich gerne die Hinterachse in den Vordergrund, was man durch zügiges Hochschalten unter Last ein wenig eindämmen kann, bevor es in eine flotte Rechts- und kurz darauf in eine noch flottere Linkskurve geht. Das folgende erste Highspeed-Stück (etwa 190 km/h liegen an) mündet mit zwei Gangwechseln in eine sachte Linkskurve mit Kompression und viel Druck auf der Hinterachse. In der harten Verzögerung weiß man die AMG-Keramikbremsen zu schätzen: Durch ihre überraschend gute Dosierbarkeit geht der Übergang von Bremszone in die Einlenkphase sehr flüssig vonstatten.

Linienführung

Bergauf geht es in eine ebenso traktionsstarke Linksbiegung, die sich gerne im vierten Gang unter Volllast nehmen lässt. Überaus behände tänzelt der Bolide durch die Kurve, brüllt schon der nächsten entgegen und fliegt man mit über 180 dem Highlight der Strecke entgegen: den “Corkscrew”, die Korkenzieherkurve kurz hinter dem höchsten Punkt der Strecke. Die Bremszone zieht sich über die Kuppe, sodass der Wagen ausfedert und dennoch bestmöglich verzögert werden muss. Die direkt anschließende Kurve vereinfacht diese Aufgabe nicht, denn mit dem voll bremsenden und ausgefederten Auto muss man schon den Absetzpunkt finden und den Wagen leicht eindrehen.

Gerade in solch kniffligen Situationen gibt der SLS einem dringend notwendige Rückmeldung über den jeweiligen Fahrzustand. Sehr berechenbar reagiert der Flügeltürer auch in übelsten Situationen, was das Vertrauen des Fahrers in sein Gefährt nachhaltig verstärkt.

Blinde Kuh

Nach einer Bergab-Links muss man sich mit Gottvertrauen in eine unsichtbare rechte Biegung hineinfallen lassen, deren kurze Kompression beherztes Herausbeschleunigen erlaubt. Jedoch ist erst die nachfolgende, sehr schnell hängende Linkskurve die eigentliche Schlüsselstelle von Laguna Seca - hier scheiden sich zum zweiten Male die Jungs von den Männern.

Die letzte Rechtsbiegung vor Start/Ziel zwingt einmal mehr zum späten Scheitelpunkt, denn man möchte den SLS am Kurvenausgang so gerade wie möglich halten, um mit möglichst viel Druck aus dem zweiten Gang heraus beschleunigen zu können - schließlich liegt die Vmax-Stelle erst am Ende der ansteigenden Geraden. Hier, parallel zur Boxengasse, liegt die Höchstgeschwindigkeit bei den wirklich Schnellen erst hinter der Kuppe an - der Könner zerrt den SLS unter Volllast und bei leichtem Lenkeinschlag über die Kuppe und hat vorher noch das ESP deaktiviert - hier findet er die letzten Zehntel, während der Flügeltürer bei 214 km/h nur leicht mit dem Heck schwänzelnd hinter der Kuppe abtaucht...

Fazit

Nach einem Tag auf der Strecke beeindruckt der SLS auf ganzer Linie - das “fast” bleibt unter Vorbehalt der Endabstimmung des Doppelkupplungsgetriebes. Die Fahrwerksabstimmung überzeugt und will es gleichzeitig nicht jeder Situation über x-fach verstellbare Dämpfer recht machen. Das macht den 570-PS-Boliden sympathisch und authentisch zugleich. Auch Lenkung und Bremsen verdienen höchstes Lob, ebenso der fantastische Motor.

Für über 170.000 Euro kann man natürlich etwas erwarten. Mercedes AMG erwartet entsprechend mehr als 10.000 glückliche Kunden pro Jahr. Tatsächlich scheint der Preis angesichts der Exklusivität gegenüber einem (zum Beispiel) Porsche angemessen - der kostet mit 500 PS und vergleichbaren Fahrleistungen rund 30.000 Euro weniger. Drei Dinge definieren dabei die Faszination SLS: Das klassische Sportwagenlayout mit weit hinter der Vorderachse montiertem V8-Sauger, die gelungenen Proportionen und die handfeste Verbindlichkeit eines Sportlers, der sich zu benehmen weiß. Ganz zu schweigen von den faszinierendsten Flügeltüren der Automobilgeschichte, deren einziger Nachteil darin besteht, dass man kein Schiebedach wird ordern können.

Ab 16. November 2009 kann bestellt werden, im März 2010 werden die ersten SLS ausgeliefert.