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Galerie: Erster Test VW Golf 7

Erster Test: VW Golf 7

Das Auto

05.10.2012

Mehr als 29 Millionen Mal hat VW den Golf bislang verkauft und zieht daraus den Schluss, dass nur der Wolfsburger Kompakte „das Auto“ sein kann. Damit das so bleibt, haben sie bei der siebten Generation keine großen Experimente gewagt. Optisch unterscheidet sich die Neuauflage kaum vom Vorgänger. Technisch allerdings hat sich einiges getan.  

Nur ein paar Zentimeter ist der neue Golf gewachsen und doch bietet er ein spürbar luftigeres Raumgefühl als der Vorgänger - vorne wie hinten. Zu verdanken ist das vor allem dem neuen modularen Querbaukasten (MQB), einem Sammelsurium an standardisierten Bauteilen, aus denen schon bald zahlreiche neue Konzernmodelle zusammengesetzt werden. Die im MQB vorrätige Vorderachse sitzt ein Stück weiter vorne als bisher, das verschafft den Passagieren mehr Platz; das ist allerdings eher ein positiver Nebeneffekt, geschaffen wurde der Baukasten in erster Linie zum Kostensenken.

Dass auch beim Golf gespart werden muss, ging zum Glück nicht zu Lasten der Qualität. Die Spaltmaße, ein Lieblingsthema des Konzern-Obersten Ferdinand Piëch, sind so akkurat wie die Uniformen der britischen Leibgarde. Auch die Materialien im Innenraum, Holz, Leder, weicher Kunststoff und deren Verarbeitung sind tadellos. Einzig das ein oder andere Teil aus hartem Plastik verrät, dass auch hier auf die Kosten geachtet werden musste. Doch auch wenn die Haptik an diesen Stellen nicht vom Feinsten ist, dem hochwertigen Gesamteindruck schadet es nicht.   

Verbund- oder Mehrlenkerachse

Galerie: Erster Test VW Golf 7Gespart wurde auch unter dem Auto - offiziell zwar vor allem elf Kilogramm Gewicht, mit Sicherheit aber auch Geld: Denn während Volkswagen die letzten beiden Golf-Generationen hinten mit der teureren, aber präziseren und komfortableren Mehrlenkerachse ausgestattet hat, steht diese in der siebten Ausgabe nur noch den Motor-Versionen mit mehr als 122 PS zur Verfügung; die anderen müssen mit einer einfacher konstruierten Verbundlenkerachse vorlieb nehmen. VW verspricht aber, dass diese komplett neu entwickelte Leichtbau-Achse mindestens so gut sei, wie die Mehrlenkerachse des Vorgängers; zum Test stand sie allerdings noch nicht bereit.

Sicher ist aber, dass die Achsenwahl vor allem im Grenzbereich spürbar sein wird; auf den Wegen zum Supermarkt und Fußballplatz tut‘s die Einfachbauweise genauso. Ansonsten dominieren die fahrdynamiksteigernden Maßnahmen und der gleichzeitig höhere Komfort den hervorragenden Gesamteindruck. Zum einen wiegt der neue Golf bis zu 100 Kilogramm weniger als bisher und präsentiert sich deutlich leichtfüßiger, zum anderen haben alle Modelle serienmäßig das XDS an Bord, ein System, das durch gezielte Bremseingriffe eine Differenzialsperre an der Vorderachse simuliert und so den Untersteuerungstendenzen - erfolgreich - entgegen arbeitet. So folgt der Golf präzise und neutral der mit der fast schon zu leichtgängigen elektromechanischen Servolenkung vorgegebenen Linie.

Kaum Unterschiede

Galerie: Erster Test VW Golf 7Wie gehabt, bietet VW für den Golf ab der mittleren Ausstattungslinie ein adaptives Fahrwerk an und neuerdings auch die Option, bis zu fünf Fahrprofile anzuwählen, mit denen nicht nur die Dämpfer, sondern auch Gasannahme, Lenkung aber auch der Abstandstempomat und die Klimaanlage beeinflusst werden; letztere vor allem im Eco-Modus, der beim Spritsparen helfen soll. Insgesamt fallen die Unterschiede zwischen den einzelnen Modi allerdings gering aus, und finden sich für die rund 1.100 Euro sicher andere Sonderausstattungen.

Die Benzinerauswahl beginnt beim Golf 7 mit dem 85 PS starken 1.2 TSI; vor allem wenn man vorwiegend in der Stadt unterwegs ist, dürfte der Basismotor, den wir noch nicht fahren konnten, ausreichen. Bei 1.400 Umdrehungen stellt er immerhin 160 Newtonmeter bereit, und fast 180 km/h Spitze machen ihn auch für gelegentliche Ausflüge auf die Autobahn tauglich. Allerdings wird der Verbrauch bei flotter Fahrt weit über die versprochenen 4,9 Liter hinaus steigen.

Mit Zylinderabschaltung

Galerie: Erster Test VW Golf 7Mehr als ausreichend motorisiert ist der Golf mit dem derzeitigen Spitzenmotor, dem aus Audi A3 und VW Polo Blue GT bereits bekannten, 140 PS starken 1.4 TSI mit Zylinderabschaltung. Damit hakt der Golf den Standardsprint in 8,4 Sekunden ab und wird bis zu 212 km/h schnell, bei einem Normverbrauch von nur 4,7 Litern. Dass die Elektronik mitunter zwei Zylinder nicht befeuert, merkt man nur an der Anzeige im Multifunktionsdisplay und beim Blick auf den Momentverbrauch.

Zwischen den beiden zum Start im November 2012 verfügbaren Ottomotoren werden sich bald noch eine 105-PS-Version des 1.2 TSI sowie eine Variante des 1,4-Liter-Vierzylinders mit 122 PS einsortieren. Darüber startet im Frühsommer 2013 der auf dem Pariser Autosalon gezeigte Golf GTI mit 220 PS, gegen Ende des kommenden Jahres folgt schließlich der neue Golf R mit 300 PS und Allradantrieb.

Rund vier Liter

Galerie: Erster Test VW Golf 7Ein Großteil der Käufer wird sich in Deutschland auch beim Siebener-Golf für einen Diesel entscheiden und hat zu Beginn die Wahl zwischen dem 1.6 TDI mit 105 PS und einem 150 PS starken Zwei-Liter-Triebwerk. Mit 250 Newtonmeter hat der Schwächere der beiden so viel Drehmoment, wie der 140-PS-Benziner. Wer den Sparspaß des Selbstzünders mit Fahrspaß kombinieren will, sollte besser gleich zum 2.0 TDI greifen, der mit 350 Newtonmeter Drehmoment noch einmal deutlich mehr Wumms bietet. Seine Sechsgang-Schaltung kann gegen ein DSG mit sechs Gängen ersetzt werden, für den starken Benziner steht ein Sieben-Gang-DSG zur Wahl. Die beiden jeweils schwächeren Motoren kommen mit nur fünf per Hand zu schaltenden Gängen.

Während der kleinere Diesel mit 3,8 Liter Durchschnittsverbrauch knapp unter der Vier-Liter-Marke bleibt, liegt der 150-PS-Selbstzünder geringfügig darüber (4,1 Liter). Nur 3,2 Liter soll der neue Golf BlueMotion trotz seiner 110 PS verbrauchen, der als Studie bereits auf dem Pariser Autosalon zu sehen war. Außerdem sind eine Hybrid- und eine Elektroversion fest eingeplant.

So viel wie der Vorgänger

Galerie: Erster Test VW Golf 7Mit mindestens 16.975 Euro kostet der neue Golf genauso viel wie der Vorgänger, kommt aber serienmäßig mit Klimaanlage, Touchscreen und einer so genannten Multikollisionsbremse, die im Crashfall einen zweiten Auffahrunfall verhindern soll. Dass ein Golf allerdings für weniger als 20.000 Euro das Werk verlässt, ist unwahrscheinlich und auch 30.000 Euro lassen sich problemlos ausgeben. Wer Diesel fahren will, muss ohnehin mindestens 20.725 Euro hinlegen und für den 140-PS-Benziner und den starken Selbstzünder werden (dann in der mittleren Ausstattungslinie) 22.525 beziehungsweise 25.275 Euro fällig. Ein Radio gibt es in der Basis übrigens immer noch nicht.

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Doch nicht nur wer Musik bestellt, muss extra bezahlen, die Aufpreisliste kennt noch zahlreiche weitere Posten. Angefangen vom vorbildlichen High-End-Navigationssystem (2.725 Euro) über Xenon-Kurvenlicht (1.200 Euro) und straffe Ergonomie-Sitze (630 Euro) bis hin zu zahlreichen Fahrerassistenzsystemen wie Abstandstempomat (555 Euro), dynamisches Fernlicht (465 Euro), selbstlenkender Parkassistent (750 Euro), Verkehrszeichenerkennung (320 Euro) oder Spurhalteassistent (505 Euro). Ein Schnäppchen ist allein der Müdigkeitswarner für 25 Euro.

 
Fazit

Michael Gebhardt

Dass „das Auto“ ein Erfolg wird, steht außer Frage. VW hat bei der siebten Golf-Generation alles richtig gemacht. Obwohl er seinem Vorgänger sehr ähnlich sieht, wirkt die Neuauflage auf den zweiten Blick frischer, moderner und gefälliger. Im Innenraum geht es gewohnt hochwertig zu und das neue Entertainment- und Navigationssystem setzt Maßstäbe. Dass die Passagiere auch ein wenig mehr Platz haben, kommt außerdem hinzu; erfreulich ist auch das bei allen Varianten noch einmal gesunkene Geräuschniveau im Innenraum.

In Sachen Fahrwerk präsentierte sich der Siebte noch ausgewogener als bisher und bietet gleichzeitig mehr Fahrdynamik und höheren Komfort. Ob die einfachere Verbundlenkerhinterachse den schwächeren Modellen zum Nachteil gereicht, müssen Tests erst noch zeigen. Einzig die Lenkung könnte etwas straffer sein und die Unterschiede beim adaptiven Fahrwerk beziehungsweise zwischen den Fahrprofilen könnten gerne deutlicher ausfallen.
 
 

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