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Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage S

Grenzbereich: Aston Martin V12 Vantage S

Gents, your engine.

05.06.2014

Front- Mittel- oder Heckmotor? Ist doch egal, es kommt auf die Umsetzung an, heisst es in Rennfahrerkreisen. Das Konzept ist für schnellste Rundenzeiten zweitrangig, wenn man es richtig macht. Ein Aston Martin mit Front-Mittelmotor ist daher eine Geschmacksfrage, eine des feinen Geschmacks.
Auch auf dem Racetrack.

Im Gegensatz zu anderen Sportautos merkt man dem Aston Martin Vantage schon auf den ersten Metern an, dass er von Motorsportleuten gebaut wurde.

Das Auto

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SAston Martin baut den Vantage bereits seit 2006, zunächst mit V8-Motoren mit knapp 400 PS. Seit dem Facelift 2012 leisten die V8- und V8-S-Modelle 426 und 436 PS, zwischenzeitlich wurde auch der V12 der größeren Baureihen mit 507 PS eingepflanzt und mit einem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SDie aktuell gröbste Ausbaustufe des knapp 4,4 Meter kurzen Vantage ist der V12 S, der nun das Herz des Vanquish mit 573 PS erhält sowie die Abgasanlage des limitierten (und ausverkauften) one77. Das Paket aus größtem Motor in der kleinsten Baureihe ist das performanteste von Aston Martin: Der V12 Vantage S beschleunigt in 3,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, der sechs Liter große Zwölfzylinder bietet ein Drehmoment von 620 Newtonmetern, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 328 km/h angegeben.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SWie alle Aston Martin hat auch der Vantage ein Front-Mittelmotor-Layout in Transaxlebauweise mit an der Hinterachse platziertem Getriebe inklusive mechanischem Sperrdifferential (Limited Slip Differential, LSD). Damit steht der V12 Vantage S in einer Reihe mit Ferrari 365 GTB “Daytona” und Porsche 928 sowie aktuellen Modellen wie Corvette Stingray oder Mercedes SLS AMG.

Der V12-Motor kann wegen der flach bauenden Trockensumpfschmierung sehr tief hinter der Vorderachse platziert werden und ergänzt die ausgewogene Gewichtsverteilung mit einem möglichst tiefen Schwerpunkt. Zusätzlich ist der Kardantunnel in Aluminium gefertigt, in dem die Kohlefaser-Kurbelwelle mit Motordrehzahl rotiert, der Antriebsstrang stellt damit eine direkte und steife Verbindung von Motor und Hinterachse her - Voraussetzung für höchste Kurvenpräzision.

Im Hause Aston Martin gibt es vergleichsweise wenig Performance-Optionen und so hat man im schnellsten Modell keine Wahl, was das Getriebe, Reifendimensionen oder Bremsen angeht.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SDas “Sportshift III” genannte Schaltgetriebe stammt von Graziano (beliefert übrigens auch Lamborghini, Maserati und McLaren), hat 7 Gänge und wird automatisiert geschaltet, was einen willkommenen Kontrapunkt zur Automatik- und Doppelkupplungskonkurrenz darstellt. Die manuelle Gangwahl erfolgt über die langen Schaltwippen. Gegenüber üblicherweise am Lenkrad befestigten Paddles muss man sich im Aston ein wenig umstellen, denn die Wippen liegen auf halbem Weg zwischen Lenkradkranz und Blinkerhebel.

Ein Wählhebel auf dem Mitteltunnel fehlt völlig, auch die Handbremse sucht man dort vergebens, die sitzt - very british - zwischen Fahrersitz und Tür.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SAls Bremsen werden im V12 Vantage S einzig die leistungsfähigsten des Hauses verbaut: Karbon-Keramikscheiben mit 398 Millimeter Durchmesser vorne und 360 Millimeter hinten. Auch bei den Dimensionen der Pirelli P-Zero Corsa gibt es keine Wahl: Hinten 295-30, vorne 255-35 auf 19-Zoll Leichtmetallfelgen, das für die SemiSlick-Auslegung der Pneus stehende “Corsa” lässt sich - optional - für gutmütigeres Fahrverhalten auf der Straße abwählen.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SOptionen gibt es dennoch, in unserem Testwagen fand sich zum Beispiel eine HiFi-Anlage von Bang&Olufsen (7.800 Euro), Karbon-Elemente innen (4.300 Euro), gewichtsreduzierte mattschwarze Felgen (5.400 Euro) sowie das individuelle Q-Design mit orangefarbenen Akzenten innen und außen (Verhandlungssache). Bluetooth und Navi sind im V12 Serie.

Die Strecke

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SUnsere Teststrecke ist der Nürburgring in seiner längsten Ausprägung, dem Grand-Prix-Layout, also inklusive Mercedes-Arena und Dunlop-Kehre. Gerade diese beiden Streckenabschnitte gehen bei verschärftem Tempo gehörig aufs Material, da diese beiden langen Kurven auch ein hohes Gripniveau aufweisen. Geht man zu schnell in diese Kurven hinein, spürt man fast körperlich die Belastung der Vorderreifen. Die Bremszone am Ende von Start/Ziel wiederum liegt abschüssig und fordert den Bremsen Höchstleistung ab: Vom Ausgang der CocaCola-Kurve bis zum Bremspunkt am Ende der Boxengasse liegt ein knapper Kilometer auf dem Tempo 240 erreicht wird, die müssen bis zur Haarnadelkurve bis in den zweiten Gang heruntergebremst werden.

Das Ergebnis

Der elektronische Zündschlüssel wird mittig in das Armaturenbrett eingesteckt, ein Druck darauf startet den Motor.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SDie Sitzposition passt auf Anhieb, das Lenkrad lässt sich in zwei Ebenen und in weiten Bereichen verstellen, der kleinste Aston ist damit auch auch für groß gewachsene Piloten geeignet. Die serienmäßigen Sportsitze bieten für ihn jedoch auf der Rennstrecke und mit Helm eine nur eingeschränkte Kopffreiheit. Abhilfe ließe sich hier jedoch über die optionalen Karbon-Leichtbausitze (3.800 Euro) schaffen, sie bieten nicht nur noch mehr Seitenhalt sondern auch eine tiefere Sitzposition.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SAnders als beim sich wieder sportlich definierenden Konkurrenten Jaguar benötigt man bei Aston Martin keine ungebührliche Krawallkulisse, um seinen rassigsten Vertreter beim Motorstart seine Leistungsbereitschaft hinausposaunen zu lassen. Er ist beileibe nicht zurückhaltend, doch man bemerkt wohlwollend, dass die Ingenieure auf übertriebenes Sound-Engineering verzichtet haben: Sie überlassen es der Sportauspuffanlage, diesen unvergleichlichen V12-Klang möglichst pur in die Freiheit zu entlassen.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SWie es sich für einen Sportler gehört, muss der Pilot zupacken, schon wenn er den Vantage aus der Boxengasse manövrieren will. Die Lenkung fühlt sich fest an, die Bremsen greifen bissig. Ausgangs der Boxengasse geht es im zweiten Gang und ab tempolimitierten 60 km/h sehr zügig auf die erste scharfe Rechtskurve am Ende von Start/Ziel.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SDie Reifen sind noch kalt und auch der Motor ist noch nicht auf Betriebstemperatur, was sich jedoch schon in der ersten Runde ändert. Die Lenkung ist sehr präzise mit dem rechten Maß an Rückmeldung, die Keramikbremsen lassen sich überraschend gut dosieren, das ESP ist noch komplett aktiv. Der zunehmende Grip an der Hinterachse gegen Ende der Aufwärmrunde lässt auf steigende Gummitemperaturen schließen, weshalb ich vor der CocaCola-Kurve das ESP in den Trackmodus versetze und die erste Hotlap angehe.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SIm dritten Gang geht es unter leichtem Schlupf an der Hinterhand auf die Start-Zielgerade, noch im Kurvenausgang schalte ich eine Stufe höher und das Getriebe haut mir den Vierten nachdrücklich ins Kreuz. Brems- und Einlenkpunkt am Ende der Geraden liegen auf dem Nürburgring abwärts und ich habe noch keinen Orientierungspunkt, weshalb ich suboptimal in Richtung Mercedes-Arena abbiege. Nach der Haarnadelkurve (die Dank des Drehomements des V12 im zweiten oder dritten Gang geht) nehme ich die lange Links unter deutlichem Zug im Dritten, um den folgenden und sehr späten Scheitelpunkt perfekt zu erwischen, den Wagen umzusetzen und aus der kommenden Rechtskurve wieder im Dritten und mit wackelndem Heck herauszustürmen.

Ich schalte jetzt nach Gehör, brauche mich nicht von den Instrumenten ablenken zu lassen und habe den Schaltpunkt bei knapp 7.000 Touren schon bald im Gefühl, sodass ich den Motor erst kurz vor dem Begrenzer hochschalte. Die Gangwechsel verlaufen unglaublich rasant, unter Volllast jedoch derart vehement, dass man gerade am Kurvenausgang einen leichten Sidekick hinlegt, also bei Nässe gewarnt sein sollte.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SIn Richtung Dunlop-Kehre bremse ich den V12 S vom Vierten in den Dritten unter voller Ausnutzung des ABS-Regelbereiches, die Unerbittlichkeit der Keramikscheiben lässt mich den Bremspunkt von Kurve zu Kurve hinauszögern. Das Einlenkverhalten ist für einen 1.665 Kilo wiegenden Boliden überaus zackig, ein Resultat der heckbetonten Achslastverteilung. Am Kurvenausgang wird der enorme Grip der Pirelli-Corsas durch das Sperrdifferential nachhaltig unterstützt, der Radschlupf am kurvenäusseren Rad spürbar minimiert.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SAbwärts vor der 180-Grad-Kehre nehme ich die Fading-Resistenz der Bremsanlage beim Wort, zwei Gangstufen geht es runter, bevor die richtige Eingangsspeed anliegt und ich im dritten Gang den tiefsten Punkt des Rundkurses erreiche und den nach Drehzahl gierenden Motor unter Dampf halte. Brüllend stemmt sich der V12 am Kurvenausgang gegen die vor uns liegende Bergaufpassage, die Beschleunigung ist derart nachhaltig, dass ich keine Chance habe das Schumacher-S im vierten Gang und ohne zu bremsen zu meistern. Doch das Umsetzen funktioniert auch bei diesem verschärften Tempo traumwandlerisch, die kurze Unruhe der Curb-Verschneidung währt nur einen Wimpernschlag, viel zu kurz, um den Wagen aus dem Takt zu bringen; meine Begeisterung steigt.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SDie kommende Linkskurve geht durch Gaslupfen mit intuitiv mitlenkendem Heck und ich habe jetzt so viel Vertrauen in den fast 600 PS starken Vantage gefasst, dass ich in der Bergabpassage im sehr schnellen Rechtsknick fast unter Vollast im Fünften gehen kann. Die Leistungsentfaltung des Zwölfzylinders ist so linear wie man sie sich nur wünschen kann, die Maschine stellt ihre Leistung jederzeit und ohne Verzögerung zur Verfügung.

Galerie: Grenzbereich Aston Martin V12 Vantage SDie folgende Schikane fliegt wie im im Zeitraffer auf mich zu, doch dank der Bremsanlage kann ich mich noch einen Augenblick länger auf das Hinauszögern des Bremspunktes konzentrieren, bevor es im dritten Gang und auf der Ideallinie durch die letzte Kurve hinaus auf die Zielgerade geht… Hundertfünfzig, Hundertachtzig, Zweihundert… zwanzig... Zweihundertvierzig liegen an, als ich bemerke dass der Point of no return, der letzte Bremspunkt erreicht ist und ich abermals den 398er-Scheiben anvertraue.

Nach zahlreichen weiteren Runden kann ich verstehen, dass die Aston-Martin-Kunden, die neben mir auf dem Kurs unterwegs sind, sich darauf freuen, mit ihrem Gefährt nach getaner Arbeit auf der Strecke wieder ganz entspannt nach Hause fahren zu können.

 
Fazit
 

Thomas Weiss

Die Basis des Vantage mag in die Jahre gekommen sein, doch kann der kleinste und schnellste Aston Martin auch und gerade auf der Rennpiste voll überzeugen. Seine Motorsportgene zeigen sich zunächst optisch in der klassischen Silhoutte und im Innenraum an den - fest an der Lenksäule montierten - langen Schaltpaddles und dem gut zur Hand liegenden und perfekt dimensionierten Lenkrad. Doch noch mehr als diese offensichtlichen Attribute sind es Antriebslayout, die daraus resultierende Gewichtsverteilung, das auf hohem Niveau abgestimmte adaptive Fahrwerk samt überragend performender und denoch alltagstauglicher Keramik-Bremsen und nicht zuletzt der famose Saugmotor, die den Aston Martin V12 Vantage S als puren, geradezu lässigen Sportwagen definiert.

Ganz nebenbei weist er auch ein paar Alltagsqualitäten auf, denn neben dem durchaus nennenswerten Kofferraum mit 300 Litern Fassungsvermögen und einigen tatsächlich nutzbaren Ablagefächern hat er hinter den Sitzen noch etwas Stauraum, was ihn auch für etwas längere Etappen zu zweit empfiehlt. Dafür spricht auch das Tankvolumen von 80 Litern, denn den Durchschnittsverbrauch gibt Aston Martin mit 14,7 Litern an.

Das Konkurrenzumfeld des V12 Vantage S (179.950 Euro) ist überraschend klein. Er ist nicht so alltagstauglich wie ein Porsche Turbo S (560 PS, 197.041 Euro) und nicht so extrovertiert wie der deutlich günstigere Jaguar F-Type R (550 PS, 103.700 Euro) aber deutlich exklusiver. Und obwohl in ihm fast 600 PS darauf lauern von der Leine gelassen zu werden, lässt sich das Vantage Topmodell kaum von seinen V8-Brüdern unterscheiden - bis auf die Entlüftungsschlitze auf der Motorhaube, den leicht modifizierten Kühlergrill, die Keramikbremsen und die einen Zentimeter breiteren Reifen gleichen sie sich wie ein Ei dem anderen. Bewusstes Understatement zeichnet einen Aston Martin seit jeher aus, im V12 Vantage S gipfelt es.

Aston Martin bietet den V12 Vantage S nur als Coupé an, der Roadster wird auf dem Pariser Autosalon im Oktober erwartet. Für die Jungs ist das kein Argument gegen den schnellsten Aston Martin.

Das sagen die anderen:


“Er ist insgesamt zu lang übersetzt.”
Übersetzung ist “ein Kompromiss, weil es mit Ihr nicht immer und überall gelingt, die Leistungskurve des Zwölfzylinders optimal zu nutzen.”
Rundezeit Nordschleife: 7:52 Minuten
Horst von Saurma, sport-auto Supertest 8/2014

“Auffallend kurze Übersetzung.”
”Kurze Übersetzungen halten den Antrieb immer schön auf Zug.”
Rundenzeit Sachsenring: 1:83,06
Stefan Helmreich, AutoBild Sportscars Supertest 8/2014
 
 

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