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Galerie: Grenzbereich BMW Dynamic Performance

Grenzbereich: BMW Dynamic Performance

Revolution von hinten

05.04.2007

Allradantrieb an sich ist ja eine gute Sache. Doch für BMW - trotz vieler Preise für den xDrive - nicht gut genug. Die bayerischen Tüftler haben einen Weg gefunden, die überragende Traktion von vier Rädern mit wirklich agilem und sicherem Handling zu verbinden. Das ganze bekam zwar einen umständlichen Namen, soll dafür aber umso eindrucksvoller funktionieren. Wir haben uns am Polarkreis davon überzeugt.

Bayern ist Provinz. Trotzdem scheut man sich dort nicht, mit umständlichen Anglizismen zu werkeln. „Dynamic Performance Control“ nennt sich der neueste Streich aus Münchens Entwicklungslabors. BMW hat sich der Hinterachse angenommen. Genauer: Der Drehmomentverteilung zwischen den Hinterrädern. Heraus kam ein aktives Hinterachsdifferenzial.

Dynamik-Defizit?

Galerie: Grenzbereich BMW Dynamic PerformanceNun ist es nicht so, dass BMW ein Defizit an Dynamik, Performance oder Kontrolle in seinen Fahrzeugen hätte. Die Autos aus München sind gerade in diesen Bereichen führend und das in allen Fahrzeugsegmenten, die sie anbieten. Vom kompakten 1er über die Mittelklassen- und X-Baureihen bis zum 7er und den M-Modellen bieten sie Fahrmaschinen an, die ihre direkten Konkurrenten in den genannten Kapiteln regelmäßig alt aussehen lassen.

Mit dem „xDrive“ haben die BMWler ihren traditionell heckangetriebenen Autos einen überzeugenden Allradantrieb zur Seite gestellt, der die sportliche Agilität um wintertaugliche Traktion erweitert. Uns hat dieses Konzept wiederholt überzeugt, denn der hecklastig ausgelegte Allradantrieb war im Vergleich zur Konkurrenz „dynamischer“ und vor allem im Grenzbereich „kontrollierbarer“.

Elektronisch vernetzt

Galerie: Grenzbereich BMW Dynamic PerformanceDiese „Performance“ begründet sich in der variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, die sich, elektronisch mit dem Rest des Fahrzeugs vernetzt, je nach Fahrsituation einstellt, um ein flottes und sicheres Fortkommen zu ermöglichen.

Aus der Beschränkung, die anliegende Kraft nur zwischen Vorder- und Hinterachse zu verteilen, ergab sich jedoch bei Kurvenfahrt ein Problem: Lenkt man auf rutschiger Fahrbahn ein, schiebt der Wagen zunächst über die Vorderräder gegen den Kurvenaußenrand. Dieses Untersteuern genannte Fahrverhalten ist zwar unkritischer als das Gegenteil (wenn sich das Heck beim Übersteuern eindreht), doch nicht gerade das, was sich die Fahrdynamiker bei BMW für ihre Autos wünschen. Es resultiert daraus, dass die Vorderräder plötzlich außer dem Vortrieb auch noch Seitenführung für die Kurve aufbauen müssen.

Tempo raus?

Galerie: Grenzbereich BMW Dynamic PerformanceJetzt könnte man Tempo rausnehmen und die Kurve noch mal fahren, doch das ist der Fahrdynamiker Sache nicht. Man könnte auch der Hinterachse noch mehr Kraft zuteilen um dort Schlupf zu erzeugen damit sich das Heck eindreht. Doch auch das kostet Tempo, denn das entlastete, kurveninnere Rad würde mehr Kraft erhalten als das traktionsreiche äußere.

Würde man jedoch eben jenem kurvenäußeren Hinterrad mehr Kraft geben können, würde man den sportlichen Charakter eines Heckantriebs erhalten und gleichzeitig mehr Vortrieb erhalten als es der rutschige Untergrund erwarten ließe.

Tempo rein!

Galerie: Grenzbereich BMW Dynamic PerformanceKlingt eigentlich ganz simpel und so machte man sich in München an die Arbeit. Heraus kam ein Hinterachsdifferenzial, das eigentlich das gleiche macht wie das Zentraldifferenzial zwischen Vorder- und Hinterachse beim xDrive: Die Kraft bedarfsgerecht verteilen. Über Lamellenkupplungen werden Überlagerungsgetriebe gesteuert, die je nach Fahrsituation (Gierwinkel, Radschlupf, Lenkeinschlag) die Kraft an die Kurveninnen- oder Außenseite leiten.

Der gewünschte Effekt: Das Auto lenkt williger ein und zeigt auf rutschigem Untergrund weniger Neigung zum Untersteuern. Und tatsächlich funktioniert das Ding auch so…

Ab auf die Piste…

Nahe dem schwedischen Arjeplog, nur wenige Kilometer südlich des Polarkreises, kann ich mich vom neuen „Dynamic Performance Control System“ überzeugen. Die meterdicke Eisschicht trägt auch bei Plusgraden im März. Zumindest habe ich habe keine Zweifel daran, als ich auf die aus dem Eis gefrästen BMW-Teststrecken zurolle.

Galerie: Grenzbereich BMW Dynamic PerformanceEin großer Kreisel sowie eine Handlingstrecke und ein Testparcours mit den üblichen Schikanen (Slalom, Ausweichtest und Bremsgasse) sollen mein Trainingsplatz für die nächsten Stunden sein.

Ich fahre abwechselnd einen BMW 530xi mit und ohne „DPC“. Zunächst geht es mit dem Standard xDrive um den Kreisel und mich überrascht nicht, dass ich das Heck zum Eindrehen oder die Vorderräder zum Schieben bringe. Ganz nach Lust und Laune beziehungsweise Gaspedalstellung und Tempo. Doch dann dringen die mahnenden Worte des Instruktors an mein inneres Ohr: wir sollten doch „bitte kundenrelevant fahren“. Na klar, wir sind ja nicht zum Spaß hier.

Brummkreisel

Galerie: Grenzbereich BMW Dynamic PerformanceDer Allradantrieb des 5ers benimmt sich sehr vorhersehbar: Gebe ich zu viel Gas in der Kurve, dreht sich das Heck langsam ein, gehe ich mit zu viel Schmackes in die Kurve, geht mir selbige bald aus. Kundenrelevanz hin oder her: Ganz ohne ESP lässt sich das Ganze natürlich steigern - bis zum Dreher, wenn’s sein muss. Alles sehr flott und mit überzeugender Traktion.

Mit dem aktiven Hinterachsdifferenzial findet das gleiche Spiel jedoch in einer ganz anderen Liga statt: Wie ein Sportwagen reagiert die Limousine auf meine Lenkbefehle, wie versprochen benötige ich wesentlich weniger Lenkradaktion, um den Wagen um den Kreisel zu dirigieren. So zackig geht sonst kein Allradler um die Kurven.

Rundenzeiten

Galerie: Grenzbereich BMW Dynamic PerformanceDoch nicht nur das Einlenken hat sich dramatisch verbessert: Der Grenzbereich zu Unter- und Übersteuern ist deutlich hinausgeschoben. Im Effekt bedeutet das schnellere Rundenzeiten trotz gleichem Fahrwerk, Reifen, Antrieb.

Doch auch wenn das Fahrzeug einen kritischen Fahrzustand erreichen sollte, ist es wesentlich besser zu beherrschen. Bei schiebender Vorderachse genügt ein Gaslupfer und anschließender tritt, um das Heck um die Kurve zu kriegen, ebenso bei übermütigen Hinterrädern. Es scheint fast zu einfach, wie sich der Wagen mit kleinsten Lenk- oder Gaspedalkorrekturen wieder auf Spur bringen lässt. Die Stabilisierung ist dabei nicht vom anliegenden Drehmoment des Motors abhängig, sondern funktioniert auch im Schubbetrieb.

Fazit

Galerie: Grenzbereich BMW Dynamic PerformanceAuf sämtlichen Streckenabschnitten bis zur Beschleunigungsmessung auf verschiedenen Reibwerten: Der xDrive mit aktivem Hinterachsdifferenzial ist spürbar agiler, schneller und sicherer. Damit haben wir es beim DPC mit nicht weniger als einer kleinen Revolution zu tun, die den Allradantrieb geradezu leichtfüßig antreten lässt.

Generell lässt sich die „Dynamic Performance Control“ in jeden BMW einbauen, egal ob xDrive oder Hinterradantrieb, 1er, X5 oder 7er. Die deutlichen Mehrkosten für Mechanik, Sensorik und Abstimmung sprechen jedoch erst mal für einen Einsatz im Flaggschiffsegment, der X5 bietet sich geradezu an. Doch nachdem die in Schweden eingesetzten Prototypen noch keine Straßenzulassung haben, müssen wir uns wohl noch bis Ende 2008 gedulden…

 

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