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Galerie: Grenzbereich BMW X6 Prototyp

Grenzbereich: BMW X6 Prototyp

Fein abgeschmeckt

16.11.2007

Der neue BMW X6 kommt erst im nächsten Jahr. Doch wir fuhren bereits den seriennahen Prototypen auf der BMW-Teststrecke nahe Spartanburg, USA. Hier erfolgt die Feinabstimmung seiner Antriebstechnik, vor allem des revolutionären aktiven Hinterachsdifferenzials. Frühere Versuchsträger hatten uns schon am Polarkreis und am Mittelmeer überzeugt. Jetzt wird es ernst…

Ein bisschen Geheimniskrämerei muss schon sein, wenn einem exklusiv ein Vorserienauto zur Probefahrt überlassen wird. Das Testgelände ist für Normalbürger nicht einsehbar und für unsere ersten Tests hermetisch abgeriegelt. Fotos sind strengstens untersagt (wir haben trotzdem welche) und die Probanden tragen noch einen leichten Tarnanzug.

„Der ist echt“

Galerie: Grenzbereich BMW X6 PrototypDoch das Auto ist echt und schon nah an der Serie. Der Innenraum entspricht dem des X5, mit nur minimalen Unterschieden, wie den Schaltpaddels am Lenkrad. Sie sind der erste Hinweis auf eine Sportlichkeit, die sich durch die flache Dachlinie schon optisch andeutet.

Zur ersten Ausfahrt des neuen „Sports-Utility-Coupés“ stehen zwei Sechszylinder-Motoren zur Wahl. Der doppelt aufgeladene Benziner mit 306 PS ist aus 1er und 3er bekannt. Über den Diesel schweigen sich die BMW-Mannen noch aus, denn er soll sich deutlich vom im X5 und X3 verwendeten 3-Liter Doppelturbo mit 286 PS unterscheiden.

Kein theoretischer Schnickschnack

Galerie: Grenzbereich BMW X6 PrototypDoch weder Motor noch Zuladung, Kopffreiheit oder andere theoretische Eigenschaften stehen für mich im Vordergrund. Denn die getarnten X6 tragen die letzte Ausbaustufe des aktiven Hinterachsdifferenzials namens „Dynamic Performance Control“ unter dem Blech. Und die hat das Zeug dazu, die Konkurrenz zu deklassieren.

Das schlicht revolutionäre Verteilergetriebe verteilt die Antriebskräfte zwischen den Hinterrädern praktisch so, wie es der X-Drive Allradantrieb zwischen Vorder- und Hinterachse tut. Den BMW-Ingenieuren ist nämlich eine prinzipbedingte Schwäche aller Allradantriebe ein Dorn im Auge: das Untersteuern.

Undynamischer Allrad

Galerie: Grenzbereich BMW X6 PrototypFährt man also zu schnell in eine Kurve, tendiert der Wagen grundsätzlich dazu, über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Das ist erstens nicht sonderlich agil und verringert zweitens die mögliche maximale Kurvengeschwindigkeit. Was drittens in der Summe nicht zu BMW passt…

Wird dagegen die Antriebskraft an der Hinterachse zusätzlich an das kurvenäußere Rad gelenkt, entsteht ein Effekt, wie wir ihn vom Ruderboot kennen: paddelt man auf einer Seite stärker, dreht sich das Boot in die entgegen gesetzte Richtung.

Paddelboot Prinzip

Galerie: Grenzbereich BMW X6 PrototypAuf schwedischem Eis hat uns dieses Prinzip bereits in 5er Prototypen nachhaltig überzeugt. Sogar auf trockenem Untergrund konnte das System seine Vorteile bezüglich Agilität und Kurventempo ausspielen. Selbst bei Lastwechseln, im Schubbetrieb und bei abrupter Gaswegnahme funktioniert das System und weist dem kurveninneren Rad mehr Moment zu und neutralisiert ein eindrehendes Heck wieder.

Das Ergebnis:

  • Weniger Lenkwinkel bei gleichem Kurvenradius,
  • neutraleres Kurvenverhalten
  • mehr Traktion.
  • höherer Kurvengeschwindigkeit und
  • späterer Einsatz des ESP.

Doch waren die damaligen Erprobungsträger noch nicht voll vernetzt: Das DPC-Differenzial werkelte alleine vor sich hin. Zwar erhielt es die zur elektronischen Steuerung nötigen Parameter von Gier- und Trägheitssensoren. Doch mit den anderen Komponenten wie Lenkung, Dämpfer- und ESP-Steuerung war es nicht verbunden.

Vollends vernetzt

Galerie: Grenzbereich BMW X6 PrototypDas ist bei den X6-Prototypen anders: Erstmals ist das DPC in die gesamte elektronische Steuerung der Fahrdynamikkomponenten eingebunden. BMW nennt das Integrated-Chassis-Management. Und damit steht das letzte und entscheidende Entwicklungskapitel an: Die Feinabstimmung.

Eine erste Enttäuschung daher schon nach ein paar Metern Fahrt: Im Gesamtverbund der X6-Chassis Vernetzung ist der Effekt des DPC wesentlich weniger deutlich zu spüren, als in der noch recht krude Abstimmung der ersten Prototypen. Zwei verschiedene Setups jedoch verdeutlichen die Sinnhaftigkeit einer eher sanften Abstimmung: Die Sicherheitsreserven werden betont, ohne im Alltagsbetrieb auf den Agilitätsgewinn zu verzichten. Die schärfere Abstimmung gefällt zwar dem routinierten Autotester, der gerne auf dem Grenzbereich surft. Hier aktiviert das DPC enorme Reserven.

Kundenrelevanz

Galerie: Grenzbereich BMW X6 PrototypDoch gerade bei langsamem Tempo kann die sanftere Abstimmung Punkte für sich verbuchen: Nahezu unbemerkt führt es den X6 auf neutralste Weise durch bewässerte Slalomparcours – trotz beherzten Gasfußes und inaktivem ESP. Vor allem aber fühlt sich der X6 um 200 Kilo leichter an, als er tatsächlich ist.

Die dazu notwendige Liste der elektronischen Regelsysteme ist erschreckend lang: elektronisch geregelter Alradantrieb (X-Drive), Wankausgleich (Dynamik Drive), elektronisch geregelte Dämpfer und Stabilisatoren (Adaptive Drive), sportlich abgestimmtes ESP (Dynamic Traction Control), elektromechanische Aktivlenkung und schließlich das aktive Hinterachsdifferenzial (Dynamic Performance Control).

Fazit

Galerie: Grenzbereich BMW X6 PrototypMan mag dieser elektronischen Armada skeptisch gegenüber stehen. Doch in der vorliegenden Ausbaustufe ergeben sie ein Gesamtpaket, das bisher konträre Eigenschaften zu verbinden weiß: eine deutlich verbesserte Fahrdynamik die den Grenzbereich nochmals deutlich erweitert und gleichzeitig eine überzeugende aktive Fahrsicherheit die sich in jeder Alltagssituation beweisen kann. So soll es sein.

 
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