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Galerie: Grenzbereich Getrag Twinster+ im Cooper S

Grenzbereich: Getrag Twinster+ im Cooper S

Quergänger

29.01.2009

Der alte Mini Cooper S ist von Haus aus ein kurvenwilliges Spaßmobil. Doch das Getriebe Twinster+ von Getrag macht aus ihm einen irren Eckenfeger und Heckdrift-Virtuosen. Heckdrift? Richtig gelesen. Obwohl Fronttriebler, hat der Getrag-Mini ein seltsam keckes Hinterteil, das seinem Fahrer ein breites Grinsen in die Visage zaubert. Auf dem Bosch-Testgelände in Boxberg haben wir diese Riesengaudi erfahren.

Es klingt paradox, doch tatsächlich bekommt der Mini dank Twinster+ ein gierendes Heck, ohne dass dabei Motorkraft an die Hinterachse gelangt. Statt dessen wird das Drehmoment dank des mittig in der Vorderachse montierten Twinster+-Getriebes lediglich zwischen linkem und rechtem Antriebsrad variabel dosiert. Zwei hydraulisch geregelte Kupplungen sind für diese intelligente, bedarfsgerechte und unabhängige Verteilung verantwortlich. Ein sonst übliches, offenes Differenzial zum Drehzahlausgleich zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad erübrigt sich.

Und das ist gut so, da das offene Differenzial lediglich wie eine Drehmoment-Waage funktioniert, die dafür sorgt, dass die Vortriebskraft an beiden Rädern gleich groß bleibt. Nachteil dieser konventionellen Technik in Kurven: Das entlastete, in der Kurve innen liegende Rad, begrenzt die Vortriebskraft. Ein klassischer Fronttriebler kämpft aber noch mit weiteren Fahrspaß-Limitierern, die der Kamm’sche Kreis beschreibt:

Spiel der Längs- und Querkräfte

Galerie: Grenzbereich Getrag Twinster+ im Cooper SDieses Kräftediagramm besagt unter anderem, dass bei Erhöhung der Längskraft weniger Seitenführungskraft zur Verfügung steht, also der Bedarf an Seitenführungskraft vor allem in Kurven eventuell nicht gedeckt werden kann. Oder praktisch gesagt: Fährt ein Auto zu schnell in eine Kurve, verliert es die Haftung.

Mit dem Twinster+ wird dieser Zielkonflikt von Längs- und Querkräften relativiert. Hier werden die Längskräfte an den Vorderrädern mit dem Ziel variiert, die Seitenführungskräfte zu optimieren. So kann es zum Beispiel dem in der Kurve außen liegenden Rad mit der höheren Radlast entsprechend mehr Antriebskraft zuteilen als dem in der Kurve innen liegenden, entlasteten Rad. Dabei unterstützt die Antriebskraft das Drehen des Fahrzeugs um die Hochachse während der Kurvenfahrt. So kann man dank Twinster+ Kurven sehr viel enger und schneller durchpfeilen, ohne dass der Mini über die Vorderräder schiebt.

Das Heck wird leicht

Galerie: Grenzbereich Getrag Twinster+ im Cooper SDas normale Verhalten eines Fronttrieblers in schnell gefahrenen Kurven wäre eigentlich ein Untersteuern und beim Rausbeschleunigen ein Durchdrehen des kurveninneren Rades. Doch dem Getrag-Mini sind diese Mätzchen fremd. Statt dessen muss sich der Fahrer nur trauen, mehr Gas zu geben und schon saugt sich das Auto stärker in die Kurve, verkleinert den Radius und lässt zudem das Heck nach außen wandern. Dieses Fahrverhalten ist ungewohnt und das Beschleunigen in Kurven bis in den Heckdrift kostet zunächst etwas Überwindung.

Stellt sich allerdings noch die Frage, warum diese variable Kraftverteilung an der Vorderachse den Heckdrift eigentlich begünstigt? In gewisser Weise verhält sich der Getrag-Mini wie ein Kettenfahrzeug oder ein Ruderboot: Wirkt mehr Kraft auf der linken Seite, dreht sich ein Ruderboot um seine Hochachse nach rechts ein. Ähnlich funktioniert dies beim Twinster+: Gibt man in der Kurve Gas, bekommt das kurvenäußere Rad mehr Kraft, das kurveninnere weniger. Dieser Unterschied sorgt dafür, dass sich das Fahrzeug um das kurveninnere Rad drehen will. Das Verrückte: Je stärker man in der Kurve Gas gibt, desto stärker zieht der Wagen sich in die Kurve rein und verlieren die Räder an der Hinterachse zunehmend die Haftung.

Bis zum Abflug

Galerie: Grenzbereich Getrag Twinster+ im Cooper SDieses Gieren um die Hochachse funktionierte besonders gut auf dem nassem Asphalt unserer Teststrecke. In Kurven erreichten wir leicht die turbulente Zone, wobei permanent die Gefahr bestand, dass die Haftung abreißt. Das Serien-ESP des Mini war mit dem Twinster-Getriebe nicht abgestimmt und auf unseren Testrunden entsprechend deaktiviert. Tja, und dann ging es tatsächlich auch mal im wilden Walzer über die großzügigen Auslaufflächen.

Doch soll laut Getrag eine Vernetzung mit ESP kein Problem sein. Rechnergestützt ist beim Twinster+-System zudem jede Art der Momentverteilung möglich und so ein mäßiges oder auch extremes Kurvenverhalten einstellbar. Das kann sogar soweit gehen, dass das Fahrzeug kaum noch beherrschbar ist.

Autohersteller zögern

Über Getrag

Die beeindruckende Technik wird derzeit noch an einem Prototypen erprobt. Diesen Erprobungsstatus spürt man unter anderem in der Lenkung, die bisweilen beim Gasgeben noch etwas unausgewogen reagiert. Laut Getrag ließen sich solche Unfeinheiten bei einer Serienversion problemlos ausmerzen. Apropos Serie: Obwohl der Getrag-Mini mit seinem sensationellen Fahrverhalten fasziniert, hat bisher noch kein Autokonzern die Entscheidung getroffen, ein solches Spaßgetriebe in ein Serienmodell zu integrieren.

Getrag könnte die Technik eigentlich jedem Autohersteller zur Verfügung stellen. Dabei ließe sich nach Aussage des Getriebespezialisten das Twinster+ relativ geschmeidig in einen Antriebsstrang integrieren. Im Mini-Prototyp wiegt die angeflanschte Erprobungsversion noch 18 Kilogramm. Würde man von Vorneherein ein Getriebe mit Twinster+ entwickeln, könnte man auf eine Kupplung und ein Differenzial verzichten, so dass sich das Mehrgewicht deutlich reduzieren würde. Eine technisch äußerst interessante Lösung, die nur noch auf mutige Entscheider wartet.

Nachwort

Zum Bosch-Testgelände in Boxberg sind wir übrigens in einem neuen Mini angereist. Eigentlich fährt sich dieser ja deutlich besser als der alte Mini, in den Getrag sein Twinster+ verbaut hat. Doch ohne Getrag-Getriebe wurde die Fahrt selbst im neuen Mini zum drögen Alltagstrip.

Galerie: Grenzbereich Getrag Twinster+ im Cooper S

 
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