Cabrio-Special 2011
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Galerie: Grenzbereich Kleine Spaßmacher

Grenzbereich: Kleine Spaßmacher

In der Kurve zuhause

23.12.2009

Vier Roadster haben wir zum Vergleich gebeten, die eigentlich gar nicht zu vergleichen sind: Denn sowohl leistungs- als auch preismäßig spielen Daihatsu Copen, Smart Brabus Cabrio, Opel GT und Lotus Elise SC in unterschiedlichen Ligen. Was die vier verbindet: Mit Ach und Krach bieten alle gerade mal Platz für zwei Personen, in den Kofferraum passt jeweils kaum mehr als für einen Wochenendausflug und die einzige Variabiltität, die alle vier aufweisen, ist, dass das Dach aufgeht. Ihr gewichtiger Trumpf: Jede Menge Fahrspaß - vor allem wenn es um die Kurve geht.

Sowohl platz- als auch leistungsmäßig markiert der Daihatsu Copen das untere Ende dieser Viererkette. Mit seinen 3,40 Meter Außenlänge ist der wie ein Spielzeugauto wirkende Japaner zwar gute 70 Zentimeter länger als der Smart. Die beiden Passagiere sitzen auf dem schmalen Sesseln allerdings deutlich beengter. Und großgewachsene Fahrer fluchen über das für ein sportliches Auto viel zu groß geratene Momo-Lenkrad, das stets mit deren Knien kollidiert und die Bedienung der Pedalerie behindert.

14 Liter Kofferraum

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherNoch enger gehts im Kofferraum zu, vor allem wenn darin das Blechdach verstaut wird. Nachdem das Verdeck entriegelt ist, reicht ein Knopfdruck und das einteilige Hardtop - übrigens das einzige feste Dach im Vergeleich - faltet sich in der Kofferraum. Der schrumpft dann binnen 20 Sekunden von gerade noch akzeptablen 210 Litern - was in etwa dem Gepäck für ein verlängertes Wochenende entspricht - auf magere 14 (!) Liter.

Dass der Daihatsu mit seinem 1,3 Liter großen Motor das schwächste Aggregat aller Vier hat, gereicht ihm nicht zum Nachteil. Denn: Spaß macht der Asia-Roadster auf jeden Fall. Auch wenn der zum Kreischen neigende Vierzylinder nicht gerade ein akustischer Genuss ist, so bewegt er den nur 850 Kilogramm schweren Daihatsu doch flott und spritzig. 9,5 Sekunden gibt der Hersteller für den Standardsprint an, maximal schafft der Copen immerhin schnelle 180 km/h.

Flink ums Eck

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherDie Abstriche, die man beim Geradeauslauf ob des kurzen Radstandes (2,23 Meter) machen muss, gleicht der Copen auf kurvigen Strecken wieder aus. Wieselflink lässt sich der Kleine um die Kurve scheuchen, erst spät quittiert er die flotte Gangart mit gut kontrollierbarem Untersteuern. Steigern könnte das Vergnügen nur eine direktere Lenkung und ein präziseres Fünf-Gang-Getriebe.

Geräumiger als der Copen, und das, obwohl er mit 2,70 Metern der Kürzeste im Vergleich ist, ist das Smart Brabus Cabrio. Beide Insassen können weder über mangelnde Bein- noch Kopffreiheit klagen und für das Gepäck stehen maximal 340, mindestens aber 220 Liter bereit.

Bei jedem Tempo

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherPraktisch: Das Stoffverdeck fungiert im ersten Schritt als großes Schiebedach und lässt sich egal bei welchem Tempo über die gesamte Fahrzeuglänge elektrisch nach hinten fahren. Ein zweiter Druck auf den Öffner sorgt dafür, dass sich das Softtop hinter den Sitzen zusammenfaltet. Dann ist das Frischluftfeeling perfekt, aber auch die Sicht nach hinten verschwunden.

Bleiben noch die beiden Dachholme links und rechts: Wer es ganz authentisch mag, kann diese noch mit einem einfachen Handgriff herausnehmen und im Kofferraumdeckel verstauen. Bei einem plötzlichen Regenschauer müssen sie dann allerdings erst wieder eingesetzt werden, bevor sich das Dach schließen lässt.

Motörchen mit viel Kraft

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherEin nicht einmal ein Liter großer Drei-Zylinder-Turbo (999 Kubikzentimeter) sorgt im 800 Kilogramm schweren Smart für Vortrieb. Maximal entwickelt das Motörchen 98 PS, begleitet von einer Geräuschkulisse, die eher an einen Staubsauger erinnert. Anders als beim einzigen frontgetriebenen Vertreter, dem Copen, schickt der Smart, wie es sich für einen Sportwagen gehört, seine Kraft an die Hinterräder.

Mit fast zehn Sekunden für den Standardsprint ist der Smart zwar der langsamste der Vier. Trotzdem sorgt er für Überraschung bei den anderen Verkehrsteilnehmern, wenn er an der Ampel souverän davon zieht - die meisten trauen dem Winzling so viel Power nicht zu. Und auch wenn er auf der Autobahn sich der 160-km/h-Marke nähert, dürften manche ihren Augen nicht trauen.

Manko: Getriebe

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherEin Schwachpunkt ist - wie bei allen Smarts - auch im Brabus das sequentielle Getriebe, dessen Schaltvorg4nge deutlich zu spüren sind. Etwas Abhilfe schafft es, vom Automatikmodus auf Handbetrieb umzustellen. Geübte Fahrer bekommen dann einigermaßen sanfte Gangwechsel hin - wahlweise mit dem Schalthebel oder den serienmäßigen Paddeln hinter dem dicken Lenkrad.

Was für den Copen gilt, trifft für den Smart mit nur 1,90 Metern Radstand erst recht zu: der Geradeauslauf ist eher schlecht als recht, hohe Kurvengeschwindigkeiten sind dagegen kein Problem. Dafür sorgt auch die straffe Fahrwerksabstimmung, die Fahrer und Beifahrer direkt am Straßenzustand teilhaben lässt.    

Opel für die Langstrecke

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherKomfortabelster Vertreter des außergewöhnlichen Vierergespanns ist der Opel GT. Der deutsche Bruder des Pontiac Solstice ist damit als einziger wirklich Langstreckentauglich - wenngleich grobe Schnitzer im Asphalt auch hier unangenehm durchschlagen. Und vorausgesetzt, man nimmt die beklemmende Enge im Innenraum genauso hin wie die nicht vorhandenen Ablagen. Weder für Handy, Geldbeutel oder Schlüssel gibt es Platz, einzig ein klitzekleines Täschchen an den Sitzen steht zur Verfügung, um die Kreditkarte und den Parkschein aufzunehmen.

Obwohl mit 4,10 Metern Länge eigentlich der Größte, bietet der Opel GT keineswegs viel Stauraum. Selbst bei geschlossenem Dach lässt sich der extrem flache Kofferraum nur schwer beladen und ist darin auch noch das Verdeck verstaut, sind die verbleibenden 66 Liter kaum mehr zugänglich. Erschwert wird das Packen zusätzlich durch den nach hinten öffnenden Heckdeckel. Und ist das Softtop geschlossen, müssen nach dem Schließen des Kofferraum links und rechts jeweils die Dachfinnen extra verankert werden - hat man keinen Beifahrer, kommt man nicht umher, ums Auto zu laufen.

Am stärksten und schwersten

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherAnders, als bei den beiden „Kleinen“, steckt unter der Haube des Opels ein ernstzunehmender Motor. Ein zwangsbeatmeter Zwei-Liter-Vierzylinder entwickelt 264 PS und stemmt nach dem Überwinden eines winzigen Turbolochs satte 353 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Allerdings muss das Aggregat auch das schwerste Cabrio im Vergleich bewegen, 1,4 Tonnen zeigt die Waage beim Opel GT an. Trotzdem reicht die Kraft, um den Roadster mit den amerikanischen Wurzeln aus dem Stand in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 zu katapultieren.    

Akustisch bietet auch der Opel keinen Genuss, im Gegenteil: bei höheren Touren wird der Motor unangenehm laut. Wie praktisch, dass der Turbo alles andere als drehfreudig ist. Dafür gibt der Vier-Zylinder seine Leistung gleichmäßig an die Hinterräder ab und erlaubt schaltfaules Fahren, wenngleich dies keine Entschuldigung für das hakelige und ungenaue Fünf-Gang-Getriebe ist.  

Gut kontrollierbar

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherObwohl er hinsichtlich der Leistung der stärkste im Vergleich ist, liegt die Höchstgeschwindigkeit des Opels beis „nur“ knapp 230 km/h. Gleichstarke Roadster deutscher Hersteller schaffen es mit dieser Leistung locker an die elektronische Grenze bei Tempo 250. Doch was ihm bei der Längsdynamik abgeht, macht er beim Kurventest wieder wett.

Dank seiner leichtgängigen Lenkung lässt sich der Opel GT problemlos ums Eck dirigieren und bleibt trotz seines Heckantriebs weitestgehend neutral und jederzeit gut kontrollierbar. Wer das ESP abschaltet kann den Roadster zwar auch mit dem Gaspedal um die Kurve manövrieren, Angst vor der Unbeherrschbarkeit braucht aber niemand zu haben und mit aktiviertem Schleuderschutz reagiert der Opel so neutral wie ein VW Golf.

ESP? Fehlanzeige.

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherVon einem Schleuderschutz hat der vierte Kandidat noch nie etwas gehört, seine Sicherheitsausstattung ist schnell aufgezählt: ABS ist Serie, eine Anti-Schlupf-Regelung gibt‘s für knapp 700 Euro. Punkt. Das elektronische Stabilitätsprogramm ist ihm ebenso fremd wie eine Servolenkung und jeglicher Komfort. Generell könnten sich Kritiker fragen, ob es sich bei dem Lotus Elise um ein Auto oder doch nur um einen Motor mit zwei Sitzen handelt. Wobei die engen Schalensitze im Grunde auch nur dünne, mit Leder bespannte Bretter sind.

Der mit Aluminium ausgeschlagene Innenraum bietet nur das nötigste, ein paar Tasten fürs Licht, ein paar Drehregler für die Lüftung. Immerhin hat der Testwagen Klimaanlage und ein Radio - was eigentlich schon überflüssig ist, denn für die Geräuschkulisse sorgt der Motor, der den beiden Passagieren im Nacken sitzt. Dahinter haben die Entwickler noch ein wenig Kofferraum gequetscht, indem aber immerhin 112 Liter Gepäck passen - egal ob offen oder geschlossen.

Pseudo-Dach

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherApropos Verdeck: Das besteht bei der Lotus Elise aus einer Stoffbahn, die über die Köpfe der Passagiere gespannt wird und der zwei kleine, herausnehmbare Längsstreben etwas Stabilität verleihen sollen. Hat man das Pseudo-Dach des 3,70-Meter-Roadster entfernt - was übrigens viel leichter geht, als der Rückbau - steigt es sich wenigstens etwas einfacher ein. Denn die Türoffnung ist schmal und die Sitzposition knapp über dem Asphalt und der Einstig gleicht mehr einem Hinein-Krabbeln.

Hat man sich ersteinmal in die Sardinenbüchse hineingewunden, will man aber so schnell auch gar nicht mehr raus. Denn bei allem Verzicht bietet der Lotus eins im Überfluss: Fahrspaß! Seinen nur 900 Kilogramm Gewicht - die Kunststoffkarosserie mit Aluminium-Struktur machts möglich - stehen 220 PS gegenüber, was ein Leistungsgewicht von nur 4,1 Kilogramm pro PS ergibt. Eine Sprintzeit von 4,6 Sekunden überrascht da niemanden.

Toyota-Motor mit Kompressor

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherQuell der Freude ist ein 1,8-Liter-Vier-Zylinder, den Lotus bei Toyota einkauft und dem sie in der von uns getesteten Supercharged-Variante mit Hilfe eines Kompressors Druck machen. Ganz anders als der Opel giert der Lotus nach Drehzahlen, die Nadel wandert mühelos  über die 7000-Touren-Marke und die Elise marschiert - begleitet von ungedämpftem Motorsound - auf bis zu 240 km/h.   

Richtig gut fühlt man sich auf der Autobahn bei diesem Tempo angesichts der nicht vorhandenen Sicherheitssysteme allerdings nicht und auch das man zu jedem VW Polo nach oben blicken muss, steigert nicht unbedingt das Wohlgefühl. Von den extrem harten Federn mal abgesehen, die den Passagieren jedes noch so kleine Steinchen auf der Straße mitteilen.

In den Kurven zuhause

Galerie: Grenzbereich Kleine SpaßmacherAm besten runter von der Autobahn und ab auf die Landstraße. Eine kurvige Landstraße, besser ein Alpenpass. Dort fühlt sich der Lotus am wohlsten und mit ihm sein Fahrer. Zwar ist es am Anfang etwas Arbeit, den flachen Briten um die Kurve zu scheuchen, doch schnell gewöhnt man sich an das puristische Handling. Und obwohl es kein ESP noch sonst einen elektrischen Helfer gibt, scheint der heckgetriebene Lotus wie von Geisterhand auf der Ideallinie gehalten zu werden. Der ausgeglichenen Gewichtsverteilung und dem bodennahen Schwerpunkt sei Dank.

Doch Vorsicht: So neutral sich der Lotus lange Zeit verhält, so schmal ist auch sein Grenzbereich. Ein etwaiges Ausbrechen wird nicht langsam angekündigt und ist der kritische Punkt überschritten, verabschiedet sich der Roadster in ungeübter Hand schnell von der Straße. Und das, typisch für einen Mittelmotor-Sportler, mit einer kaum mehr zu kontrollierenden Pirouette um die eigene Achse. Immerhin sind seit 2008 wenigstens zwei Airbags im Lotus Elise serienmäßig, die im Ernstfall schlimmstes verhindern sollen.

Fazit

Nein, wirklich Sinn hat keiner der vier Roadster und praxisnutzen bieten sie erst recht nicht. Als alltagstauglich dürfte - erstaunlicherweise - höchstens noch der Smart gelten, alle anderen sind klassische Zweit- oder Drittautos für den Sonntagsausflug. Allerdings ist der Wochenend-Spaß nicht günstig: Mindestens 17.990 kostet der Daihatsu Copen, 19.780 Euro werden für das Smart Brabus Cabrio fällig. Dann kommt ein großer Sprung: Mindestens 32.400 Euro muss man für den Opel GT kalkulieren und für den Lotus kann man auf diesen Preis noch einmal einen Copen drauf packen: 49.950 Euro kostet der Lotus Elise Supercharged.

Anmerkung:

Leider ist zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Text eines der vier Fahrzeuge nicht mehr auf dem Markt. Mit dem Untergang der Marke Pontiac und der Schließung des entsprechenden GM-Werks in Wilmington, USA, wurden auch der dort gefertigte Opel GT und der ebenfalls baugleiche Saturn Sky eingestellt. Und: Alle GT, die dann noch bei den Händlern standen, haben bereits einen Käufer gefunden. Schließlich wurde der Roadster zum Schluss mit Rabatten von bis zu 30 Prozent für rund 22.000 Euro verkauft. Gebrauchte Opel GT finden sie selbstverständlich in der Börse von AutoScout 24, zu Preisen ab 15.000 Euro.  

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