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Galerie: Grenzbereich Porsche 911 Carrera 4S

Grenzbereich: Porsche 911 Carrera 4S

Auf Kampfjet-Kurs

31.07.2008

Deutschboden, Kurtschlag, Siedlung II – ich bin in der Nähe eines besonders heißen Pflasters. Hier ist Schorfheide. Ein bezaubernd schöner Landstrich um den einstigen sowjetischen Militärflughafen Groß Dölln, nördlich von Berlin. Dieses Fleckchen hat Porsche auserwählt, damit ich den neuen 911er mit Allradantrieb in Extremsituationen bewegen darf.

Die Orte der Schorfheide tragen auch nach fast 20 Jahren deutlich sichtbare Narben des sozialistischen Experiments. Der wohl größte Schmiss ist das tief im Wald versteckte Flughafengelände Groß Dölln. Dort bunkerten die Sowjets ein Waffenarsenal, mit dem sie Westdeutschland hätten einäschern können. Die fast vier Kilometer lange Landebahn war nicht nur für Kampfjets konstruiert, hier hätte sogar ein Spaceshuttle beim Rückflug aus dem All landen können.

Die Sowjets sind längst Geschichte. Jetzt wachsen aus den Wohnblocks der russischen Soldaten kleine Birken, die Hangars sind leer oder dienen als Veranstaltungshallen. Veranstaltungen finden hier viele statt. Unter anderem lockt ein großes Fahrtrainingsgelände mit Handlingkursen und 2,7-Kilometer-Rennstrecke viele sportlich orientierte Fahrer.

Wie eine Rakete

Galerie: Grenzbereich Porsche 911 Carrera 4SGrund genug also, sich einmal auf dieser Sportwagen-Spielwiese mit dem Highend-Athleten 911 in seiner jüngsten Evolutionsstufe mit Allradantrieb und Doppelkupplung auszutoben. Entfesselt kann das durchtrainierte Kraftpaket in der 385 PS starken S-Version in rund vier Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprinten, irre Querbeschleunigungen ermöglichen und mit sensationeller Traktion aus Kurven rausfeuern.

Eine Landebahn ist ohnehin das richtige Ambiente für den Test der neuen Launch Control und einer anschließenden Vollbremsung von 250 auf 0 km/h. Aus der Flugzeugperspektive mögen diese Asphaltschneisen ausreichend proportioniert sein. Im 911 ist man hier fast schon verloren. Zunächst schaue ich neben der Startbahn anderen beim Bremsentest zu.

Hardcore

Galerie: Grenzbereich Porsche 911 Carrera 4SEindrucksvoll ist allein der Lärm, den ein über 200 km/h schneller 911er macht. Beinahe klingt es, als wolle gleich ein Düsenjet abheben. Das Coupé fegt blitzschnell am Geschwindigkeitsmesser vorbei, sein Fahrer geht tief in die Eisen und kommt dennoch erst nach langen Metern zum Stehen. Aus 100 km/h stoppt ein 911er nach etwa 35 Metern. Aus 250 km/h braucht er das Fünf- bis Sechsfache. Ein Spitzenwert. Doch die Potenzierung des Bremsweges stimmt mich nachdenklich, als an mir Tage später auf der Autobahn zwei Limousinen mit über 200 Sachen im Kamikaze-Abstand vorbeiziehen. Hier reicht ein kleiner Fehler; das Schicksal kennt keine mildernden Umstände.  

Nun bin ich an der Reihe. Der rote Carrera 4S hat nun schon einige Hardcore-Bremsungen absolviert, wie man eindeutig riechen kann. Unser Porsche-Instruktor versichert mir, dass die Bremsen noch keineswegs an ihrer Belastungsgrenze sind. Material und Technik haben mit dem dauerhaften Extremeinsatz kein Problem. Also fahr ich zügig doch ohne Hast auf der Landebahn zum Startpunkt. Vor mir liegt jetzt die extrem breite, topfebene Asphaltpiste, die Luft flimmert, hinter mir röchelt der Boxer noch seelenruhig vor sich hin.

Take-Off

Galerie: Grenzbereich Porsche 911 Carrera 4SJetzt darf ich die Launch-Control einsetzen. Diese Funktion für noch schnellere Sprintstarts gibt es übrigens nur in Kombination mit dem Siebengang- Doppelkupplungsgetriebe PDK. Der Trick: Es wird bei sehr hoher Motordrehzahl im Stand blitzschnell eingekuppelt. Zunächst muss ich hierfür in der Mittelkonsole die kleine Sport-Plus-Taste drücken. Jetzt steht mein linker Fuß auf der Bremse, während der rechte das Gaspedal voll durchtritt. Unversehens knallt die Drehzahlnadel von links nach rechts und verharrt bei 6.500 Touren. Der Motor kreischt laut und wirkt doch unangestrengt.

Ich nehme meinen linken Fuß von der Bremse, lasse den anderen auf dem Gaspedal stehen. Automatisch kuppelt das Getriebe den ersten Gang mit kräftigem Ruck ein. Wie das Geschoss einer Armbrust pfeilt nun der traktionsstarke Elfer ohne quietschende Reifen nach vorn. Die von Porsche angegebenen 4,3 Sekunden kann ich nicht nachmessen, doch gefühlt bewegt sich der Bolide definitiv in dieser Region. Knapp zehn Sekunden später steht die Nadel auf 200, ich rase auf den Bremspunkt zu.

Die totale Energievernichtung

Galerie: Grenzbereich Porsche 911 Carrera 4SAuskuppeln entfällt beim PDK. Ich muss lediglich mit aller Macht das rechte Bein in die Bremse stemmen. Mit über 260 km/h rase ich durch die Lichtschranke, als ich das rechte Pedal mit Maximaldruck niederringe. Die Verzögerung ist phänomenal. Würde der Porsche-Instruktor neben mir Eis essen, er hätte jetzt ein gut gekühltes Gesicht. Noch Stunden später spüre ich meine Fußsohle. Weitgehend vermittelt der 911 in dieser Extremsituation ein sicheres Gefühl. Allein das Lenkrad reagiert etwas nervös, tendiert mal nach rechts und dann wieder nach links. Doch Lenkkorrekturen sind nicht nötig. Der Wagen steht. Fertig!

Danach werfe ich einen verwunderten Blick auf die Bremssättel: Die sind zu meinem Erstaunen nicht gelb sondern rot. Gelb signalisiert die gut 8.000 Euro teuren Superbremsen aus Keramik. Statt dessen haben mich just die Standard-Stopper beeindruckt. Chapeau!

Sicher und lustvoll

Galerie: Grenzbereich Porsche 911 Carrera 4SDer 911 C4S verfügt über weitere Technik und Regelelektronik, die zugleich für viel Fahrspaß und viel Sicherheit sorgt. Besonders wichtig: der neue Allradantrieb. Das System wurde vom 911 Turbo übernommen. Statt der Visco-Kupplung verteilt nun eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung in Sekundenbruchteilen bis zu 100 Prozent der Kraft an die Vorder- oder die Hinterachse. Der Allradantrieb arbeitet schneller als zuvor, sorgt für noch bessere Traktion und ein neutraleres Kurvenverhalten. Im Zusammenspiel mit einem mechanischem Sperrdifferenzial an der Hinterachse und der elektronischen Stabilitätskontrolle PSM bietet der Porsche ein zugleich sicheres als auch hochdynamisches Handling.

Auf einer Slalomstrecke mit besonders glattem Untergrund darf ich das Zusammenspiel dieser Technik in unterschiedlichen Fahrmodi nachfühlen. Ist die Stabilitätskontrolle PSM aktiv, kann ich die Pylonen bereits mit ordentlicher Geschwindigkeit locker und sicher umrunden. Gebe ich zu viel Gas oder wird der Lenkwinkel zu steil, bremst mich das System wieder ein. Mehr Spaß bietet eine tolerantere Unterstufe des PSM, die bereits leichte Drifts zulässt. Hier sorgt die tendenziell hecklastige Auslegung des Allradantriebs für eine attraktive Übersteuertendenz. Obwohl PSM weiterhin aktiv ist, manövrier ich den Wagen mit zu viel Gas und zu starkem Einlenken in eine Drehung. Mit geschicktem Gegenlenken und sanftem Gasstoß hätte ich das Fahrzeug in der Vorwärtsbewegung locker wieder stabilisieren können. Vor allem der Allradantrieb greift dabei mit variabler Kraftverteilung unterstützend ein.

Dreher fast unvermeidlich

Galerie: Grenzbereich Porsche 911 Carrera 4SGanz ohne elektronisches Rettungssystem reagiert das Fahrzeug noch kapriziöser. Jetzt sind zwar herrliche Heckdrifts möglich, doch braucht es Übung und Konzentration, um das immer wieder ausbrechende Fahrzeug mit Gas und Gegenlenken einzufangen. Auch hier ist die variable Kraftverteilung zwischen den Achsen sehr hilfreich. Und dennoch stehe ich unversehens in der Richtung aus der ich eigentlich gerade komme.

Zum Schluss darf ich den C4S auf der Rennstrecke noch im irren Tempo durch weite und enge Kurven jagen. Selbstverständlich mit aktiver Stabilitätskontrolle. Dabei fällt mir auf, wie gut die Seitenführung der sehr komfortablen Seriensitze ist. Außerdem genial: Wie intelligent das PDK die Gänge wechselt. Bei Kurveneinfahrt Fuß vom Gas, kurz hart anbremsen und das automatische Getriebe schaltet runter. Zum Rausbeschleunigen ist bereits die optimale Fahrstufe drin. Dies geschieht ohne Zugkraftunterbrechung und je nach Fahrprogramm mit hartem Schaltrucken oder sanftem Gangwechseln. Bis zu fünf Gänge auf einmal kann das System überspringen. Statt aufs Schalten kann ich mich voll auf die Strecke konzentrieren.

Schalten nicht nötig

Galerie: Grenzbereich Porsche 911 Carrera 4SEs gibt aber außerdem die Option, die Gänge per Tastendruck am Lenkrad sequenziell zu wechseln. Dort, wo ich meine Daumen am Volant ablege, befinden sich breite Tasten. Ein Druck mit dem Daumen und das PDK schaltet einen Gang höher. Mit dem Zeigefinger hinterm Lenkrad kann ich den gleichen Knopf zurückschieben und so einen Gang runterschalten.

Apropos Runterschalten: Nach diesen besonders schnellen Adrenalin-Runden geht es für mich bereits wieder zum Flughafen Tegel. Kurz vorm Abheben bleibt mir noch etwas Zeit zum Reflektieren, besinne ich mich noch einmal auf die außergewöhnlichen Fahreindrücke, bevor mich der Schreibtischalltag wieder auf den Boden der Tatsachen runter holt. Beim Landeanflug in München wird mir klar: Nein, Fliegen ist doch nicht schöner. Welcher Hirnschrittmacher-Anwärter hat diesen Gedanken eigentlich in die Welt abgelassen? Hier auf der Landepiste hätte ich jetzt im 911er mit Allradantrieb, PDK und Launch Control wesentlich mehr Spaß als im Jumbo.

Mehr Infos zum Facelift

Wie bereits der normale 911er (...mehr), so wurden auch die Allrad-Modelle Carrera 4 und 4S überarbeitet. Optisch sind die Neuerungen von marginaler Natur: Die Front- und Rückleuchten wurden überarbeitet, ein LED-Tagfahrlicht ziert die neu gestaltete Frontschürze. Die Außenspiegel wurden geändert. Das war’s.

Die technischen Neuerungen sind umfangreicher und eindrucksvoller: Unter anderem dank einer Benzindirekteinspritzung leistet der normale Carrera 345 (plus 20), der S sogar 385 PS (plus 30). Bei deutlich verbesserten Fahrleistungen ging zugleich der Verbrauch runter.

Für bessere Verbrauchswerte sorgt unter anderem auch das neue Doppelkupplungsgetriebe PDK, das die bisherige Wandlerautomatik Tiptronic S ablöst. Das PDK verfügt über sieben Gänge, die ohne Zugkraftunterbrechung elektrohydraulisch gewechselt werden. Weitere Vorteile: Die Schaltzeiten sind extrem kurz, die Fahrleistungen besser.

Die Verteilung der Kraft zwischen den Achsen übernimmt nun eine leichtere, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung. Sie zeichnet sich durch schnellere Reaktionszeiten als das Vorgänger-System aus. Bei der Berechnung der Kraftverteilung werden Messgrößen wie Motormoment, Lenkwinkel und Raddrehzahl mit einbezogen.

Auch der Innenraum des 911 wurde leicht aufgewertet. Ein neues Navigations-, Informations- und Audiosystem kann über ein Touchscreen bedient werden. Hinzu kommen Anschlussmöglichkeiten per Bluetooth und USB.

Die Preise hat Porsche kräftig angezogen. Der Carrera 4 kostet rund 90.000 Euro, für den 4S muss man nochmals 10.000 Euro mehr berappen. Offizieller Marktstart ist im Oktober 2008.

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