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Galerie: Erster Test BMW M5

Erster Test: BMW M5

Bodybuilder im Businessanzug

19.01.2018

Man nehme eine Business-Class-Limousine von fast zwei Tonnen, implantiere ihr einen Vier-Liter-V8-Motor mit 600 PS, begehe einen kleinen Tabubruch, indem man sie auch noch mit Allradantrieb ausstattet und fertig ist der neue BMW M5. Okay, ganz so einfach ist es dann doch nicht, denn die hauseigene Tuningschmiede M hat viel Herzblut in die Entwicklung des flotten Bayern gelegt. Das Ergebnis: Ein Bodybuilder im Businessanzug, der nochmal eine Sekunde schneller auf Landstraßentempo beschleunigt als bisher.

Was ist nur bei BMW los? Bereits im Jahr 2014 sind viele eingefleischte Fans der Marke fast vom Glauben abgefallen, als man im Freistaat verkündete, den Active Tourer mit Frontantrieb auf die Straße zu schicken. Drei Jahre später bricht man erneut mit der Tradition: Der BMW M5 fährt mit Allradantrieb vor. Aus der Traum von der Freude am Fahren? Nein, ganz und gar nicht. Trotz des 4x4-Antriebs ist der flotte 5er eher hecklastig ausgelegt – selbst kleine Tänzeleien mit dem Hinterteil lässt er zu. Und um die Fans nicht ganz zu verärgern, lässt sich der vordere Achs-Antrieb aus dem System abkoppeln und der M5 fährt wieder standesgemäß als Heckler weiter.

Leichten Fußes

Galerie: Erster Test BMW M5Damit der M5 sich von seinen schwächeren Brüdern optisch unterscheidet, hat der Haustuner der eiligen Limousine drei große Lufteinlässe, lackierte Doppelstege in den Nieren und 20-Zoll-Felgen verpasst. Und auch im Innenraum hat die M GmbH einiges verändert. Ein M-Lenkrad, einen auffälligeren Automatikwahlhebel und M-Instrumente wurden hier verbaut. Die lederbezogenen Sportsitze passen sich ordentlich an den Körperbau des Fahrers an und tun ein übriges, dem Steuermann zu vermitteln, dass er nicht in einem x-beliebigen 5er sitzt.  Besonders auffällig: der rote Start - und Stoppknopf, mit dem der M5 wummernd zum Leben erwacht.

Galerie: Erster Test BMW M5Schon kann die Fahrt losgehen: Ein kleiner Tritt aufs Gaspedal und der Bodybuilder sprintet leichten Fußes los. Bereits nach 3,4 Sekunden ist Tempo 100 km/h erreicht. Die 200 km/h fallen nach 11 Sekunden. Damit man schnell vom Fleck wegkommt, legt der M5 bärenstarke 750 Newtonmeter Drehmoment bereits bei 1.800 Umdrehungen an und dreht frohen Mutes bis 5.600 Umdrehungen weiter. Bei 250 km/h ist Schluss, dann greift die Vernunft in Form der elektronischen Abriegelung ein. Doch auch BMW weiß, die Vernunft kann ein kleiner Spielverderber sein und schiebt den Riegel, sofern man das M Drivers Package ordert, erst bei 305 km/h vor. Zum Vergleich: Der direkte Nebenbuhler, Mercedes E63 AMG S, ist mit Drivers Package 5 km/h langsamer unterwegs.

Mehr Fahrspaß auf Knopfdruck

Galerie: Erster Test BMW M5Wer allerdings mit über 300 Sachen durchs Land fliegt, muss auch rechtzeitig wieder zum Stehen kommen. Das geht mit den optional erhältlichen Carbon-Keramik-Bremsen noch mal schneller. Und die senken sogar das Gewicht noch mal um 23 Kilogramm. Was sich bei einer rund zwei Tonnen schweren Fünf-Meter-Limousine allerdings nicht so sehr bemerkbar macht… Trotz seiner üppigen Dimensionen kommt der M5  aber äußerst handlich daher. Dank der sehr direkten Lenkung lässt er sich agil durch Kurven steuern um danach wieder, Allrad sei dank, schnell aus diesen heraus zu beschleunigen. Die Acht-Gang-Automatik tut ihr übriges hinzu, schaltet wieselflink durch die Gänge und weiß immer den perfekten Gang zum richtigen Zeitpunkt einzulegen – selber schalten? Nicht nötig.

  • Technische Daten - BMW M5

Länge: 4,97 Meter, Breite: 1,90 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,98 Meter, Kofferraumvolumen: 530 Liter

4,4-Liter-Achtzylinder-Turbobenziner, 441 kW/600 PS bei 5.600 - 6.700 U/min, maximales Drehmoment: 750 Nm bei 1.800 - 5.600 U/min, 0-100 km/h: 3,4 s, Vmax: 250 km/h (auf Wunsch 305 km/h), Durchschnittsverbrauch: 10,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 241 g/km, Abgasnorm: Euro 6

Preis: ab 117.900 Euro

Galerie: Erster Test BMW M5Um dem Fahrer noch mehr Agilität und Spaß zu gönnen reicht ein Knopfdruck und der M5 wechselt in den 4WD-Sport-Modus. In dieser Einstellung lässt die Elektronik noch mehr Drifts zu. Ein weiterer Knopfdruck und das DSC verabschiedet sich in die Mittagspause – nicht ohne sich nochmal zu vergewissern, ob man wirklich ohne Stabilitätsprogramm im Heckantrieb unterwegs sein möchte. Zu Empfehlen ist dies allerdings nur auf abgesperrten Rennstrecken, denn hier sollte man schon genau wissen, was man tut, um nicht vom Tänzeln ins Schleudern zu kommen. Flotte Ausfahrten können so ganze schnell zur harten, schweißtreibenden Arbeit ausarten.

Galerie: Erster Test BMW M5Apropos Arbeit: Ordentlich schuften muss man auch, bevor man beim BMW-Händer die Bestellung abgibt, der will für den M5 nämlich mindestens 117.900 Euro haben. Zu dem Preis werden allerdings wohl nur die wenigsten Business-Boliden ausgeliefert, zu Verlockend ist die Liste mit Sonderausstattungen: Mit Vollleder-Merino-Sportsitzen, individuellen Interieurleisten, Driver’s Package und Carbon-Keramik-Bremsen im Gepäck kann der Preis noch mal deutlich weiter nach oben getrieben werden.

 
Fazit

Jan Menno Schmidt

Dass auch der Tabubruch Allradantrieb im neuen BMW M5 funktioniert, haben die Bayern beeindruckend bewiesen. Die Nuance mehr Sicherheit steht der Business-Limousine mit ihrer brachialen Kraft gut zu Gesicht und dem Fahrspaß keinesfalls im Weg, zumal sich die Vorderachse ja stilllegen lässt. Was das Vergnügen trübt, dürften schon eher die häufigen Tankstopps sein: Mit 10,5 Liter Verbrauch, ist der M5 nicht der sparsamste seiner Klasse, der Mercedes E63 S ist mit 9,1 Liter zumindest auf dem Papier deutlich begnügsamer. In der Praxis dürfte der Unterschied, wenn überhaupt einer da ist, allerdings deutlich geringer ausfallen. Und zum Glück kann man mit dem M5 die bei den vielen Zwangspausen an der Zapfsäule verlorene Zeit ja locker wieder reinholen.  
 
 

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