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Galerie: Kaufberater Audi A6 Allroad 1. Generation

Kaufberater: Audi A6 Allroad 1. Generation

Schwieriges Terrain

04.01.2013

Knapp 20 Jahre nach dem Debüt des ersten Audi Quattro lieferten die Ingolstädter mit dem Allroad die logische Fortsetzung des Allrad-Gedankens ab. Endlich konnte der 4x4-Pionier im Gelände zeigen, welches Potential in ihm steckte. Doch allzu oft scheiterte der Anspruch der unbedingten Mobilität an technischen Mängeln. Ist der Allroad der ersten Generation trotzdem zu empfehlen?

Der Gedanke muss die Audi-Techniker und Marketingstrategen seit den Anfangsjahren des permanenten Allradantriebes "Quattro" bewegt haben. Ein Auto für alle Fälle, sicher und sportlich auf der Straße, hochwertig in der Anmutung und von gazellenhafter Geländetauglichkeit. Die bis dato verfügbaren Quattro-Modelle scheiterten vor allem an letzterem. Mangels Bodenfreiheit war an der Rasenkante Schluss mit Offroad-Ambitionen. Der 1997 präsentierte A6 Avant der zweiten Generation versprach ein Ende mit dieser Einschränkung. Audi adaptierte an die A6-Karosse ein in mehreren Stufen verstellbares Luftfederfahrwerk, spendierte spezielle Alufelgen samt Gelände-/Straßenbereifung und hoffte so, Wegbereiter für eine neue Fahrzeugklasse zu werden. Der Plan ging auf und vor allem in den bergreichen Regionen Europas war der erste Audi Allroad regelrecht begehrt.

Aussen und innen rustikal

Galerie: Kaufberater Audi A6 Allroad 1. GenerationDem Erfolg zuträglich war vermutlich auch das speziell auf den naturverbundenen Kundengeschmack zugeschnittene Design des Allroad. Radlaufverbreiterungen im mattgrauen Look, samt einer ebenfalls matt lackierten Dachfläche, verhießen Abenteuerlust pur. Zur Abgrenzung trug zusätzlich ein spezieller Stoßfänger mit integrierten Nebelleuchten und angedeutetem Unterfahrschutz bei, der das Facelift der Standardmodelle vorwegnahm.

Im Interieur gedachte Audi offenbar dem Geschmack des einstigen Vorstandsvorsitzenden Habbel und bezog die Sitze mit einem geschmacklich schwierigem Karostoff. Wem dies zuwenig naturverbunden erschien, der konnte gegen Mehrpreis eine zweifarbige Ledergarnitur erwerben. Diese optisch ansprechenden Sitze waren selbstverständlich elektrisch verstell- und beheizbar und trugen speziell in der sportlichen Recaro-Ausführung zum exklusiven Erscheinungsbild des Innenraumes bei.

Weidmännische Extras, wie Seilwinde oder einen Kompass, suchte man dagegen beim Allroad vergebens. Soviel Abenteuerlust der angepeilten Kundschaft schien damals selbst der Marketingabteilung unheimlich und man beließ es beim Freizeitcharakter des Audi.

Bescheidene Motorenauswahl

Angeboten wurde der Allroad zunächst mit zwei Motoren. Der bekannte 2,7-Liter-Biturbo-V6, der zeitgleich auch den Sportkombi S4 befeuerte, sorgte für Komfort und Laufruhe und dank 250 PS auch für standesgemäße Fahrleistungen. Bei deren Ausnutzung schnellte indes der Verbrauch in derart exorbitante Höhen, daß die Mehrzahl der Kunden zu dem kleineren Übel, dem 2,5-Liter-V6-TDI griff. 180 PS und ein Drehmoment von 370 Newtonmeter ließen den Audi zumindest nominell nicht allzu schwächlich aussehen. Doch in der Praxis häuften sich vor allem bei der Version mit Schaltgetriebe die Beschwerden über mangelnde Durchzugskraft im unteren Drehzahlbereich, sowie über das unverhältnismäßig laute Arbeitsgeräusch des Selbstzünders. Mit dem Modelljahr 2003 setzte Audi eine verbesserte, wenngleich mit nur 163 PS nochmals schwächere, Version ein, die zumindest in Sachen Laufkultur überzeugen konnte.

Seltenes Vergnügen - Allroad 4,2

Galerie: Kaufberater Audi A6 Allroad 1. GenerationÜber mangelnde Durchzugskraft konnten sich die Kunden des Topmodells hingegen nicht beklagen. Der Allroad 4,2 Liter bot ab 2003 mit dem V8- Fünfventiler aus dem S4 immerhin 300 PS und 380 Newtonmeter. Damit setzte sich der optisch unveränderte Allroad an die Spitze der Baureihe. Mit bis zu 240 km/h ging es bei Bedarf über die Autobahn, während der Sprint auf 100 km/h binnen 7,2 Sekunden erledigt war.

Diese Werte waren die eine Seite der Medaille. Auf der anderen stand neben einem faszinierenden Sounderlebnis vor allem der Aha-Effekt an der Tanksäule. Mit mindestens 15 Litern schockte der 4,2 auch seine vermögende Kundschaft. Ständiger Aufenthalt auf der linken Autobahnspur kostete dank des kurz übersetzten Getriebes und des damit verbundenen hohen Drehzahlniveaus noch einmal deutlich mehr. Oft stand der Allroad bereits nach 350 Kilometern wieder an der Zapfsäule, wo rund 65 Liter in den Tank passten.

Erfolgsverwöhnt in Rente

Doch auch wenn die Motoren sicher nicht zu den Glanzpunkten des Allroad gehörten, verkaufte sich die erste Generation so gut, dass er bis zum Ende der gesamten C5-Baureihe in den Preislisten blieb. Der Erfolg war es auch, der Audi dazu veranlasste, für den nächsten A6 bereits kurz nach Markteinführung wieder einen Allroad anzubieten. Diesmal jedoch mit deutlich verbesserter Technik, aber ohne das spezielle Flair des Erstentwurfes.

Viel Schatten, wenig Licht: Die Motoren

Galerie: Kaufberater Audi A6 Allroad 1. GenerationDass der Allroad geländegängiger war als zunächst gedacht, sprach sich schnell herum. Willig durchquerte er kleinere Flüsse, schwang sich auf veritable Hügel und selbst als Abschleppwagen von Lkw-Tankzügen machte der Audi in einem Werbeclip nicht schlapp. Gebremst wurde der Allroad jedoch meist durch seine vorzeitig verschlissene Technik. Eine Häufung der Probleme trat dabei vor allem bei Motoren und Getrieben auf. So leidet der 180-PS-V6-TDI bis heute unter defekten Turboladern (Schwarzrauch), kollabierenden Einspritzpumpen und -düsen oder kapitalsten Schäden durch eingelaufene Nockenwellen. Diese Ausfälle sind in der Regel nur durch hohe Investitionen zu beheben, weshalb der Selbstzünder einzig dann in Betracht kommen sollte, wenn entweder entscheidende Instandsetzungen nachweisbar vorgenommen wurden, oder aber eine entsprechende Garantie in Anspruch genommen werden kann. Lediglich der kleinere V6-TDI ist in Sachen Verschleiß deutlich weniger anfällig. Offenbar hatte Audi aus den Fehlern gelernt und auf hochwertigere Materialien gesetzt.

Weniger störanfällig gibt sich der 2,7-Liter-Benziner. Der gedrosselte Biturbo fällt in der Regel durch Undichtigkeiten im Bereich des Ansaugsystems (erkennbar am Ruckeln im Teillastbereich) sowie durch defekte Turbolader (Blaurauch) auf. Gelegentlich leckende Nockenwellenversteller sowie defekte Zündspulen schrecken vor dem Hintergrund der generell hohen Reparaturkosten kaum, während defekte Zylinderkopfdichtungen und abgerissene Stehbolzen der Abgaskrümmer in der Regel einen Motorausbau mit entsprechend hohen Kosten nach sich zieht. Doch die Brieftasche des Turbobesitzers sollte generell gut gefüttert sein, denn allein der hohe Spritkonsum von durchschnittlich 16 Litern setzt dies eigentlich voraus.

Grundsätzlich abraten muss man von Exemplaren mit dem seinerzeit beliebten Chiptuning. Zwar ließ sich so die Leistung problemlos auf über 300 PS anheben, doch zeigt sich der V6 dauerhaft dieser Belastung kaum gewachsen und quittiert das Leistungsplus im Alter mit dem vorzeitigem Ableben der tief im verborgenen arbeitenden Turbolader. Deren Ersatz bedingt ebenfalls den Ausbau von Motor und Getriebe und ist in jedem Fall paarweise vorzunehmen.

Problemloser Achtzylinder

Galerie: Kaufberater Audi A6 Allroad 1. GenerationWer das Gefühl unbegrenzter Leistung im Gelände-Audi genießen will, wählt besser den V8-Motor. Er verfügte als erstes Aggregat der Ingolstädter über eine auf der Motorrückseite untergebrachte Kette zum Antrieb der Nockenwellen, was einen Zahnriementausch obsolet macht. Außer regelmäßigem Ölwechsel, ein paar Zündkerzen und eine halbwegs schonende Behandlung fordert der Achtzylinder kaum etwas und verspricht Fahrfreude pur. Lediglich die Lambdasonden (der V8 hat davon vier Stück) sowie die Katalysatoren machen mitunter schlapp.

Erstere künden durch das aufleuchten der Motorkontrolllampe von dem nahen Ende, während bei den Katalysatoren das bewegliche Flexrohr abreist und den V8 mehr als gewünscht akustisch in Szene setzt. Dann hilft es nur, entweder beide Katalysatoren für rund 2.500 Euro zu ersetzen, oder für rund 50 Euro zwei neue Flexrohre aus dem Zubehör einzuschweißen.

Vorwärts immer, rückwärts nimmer - die Getriebe

Galerie: Kaufberater Audi A6 Allroad 1. GenerationNeben den Motoren sorgen auch die Automatikgetriebe ab 160 tkm für lange Gesichter. Das bei allen Modellen montierte ZF-Aggregat schaltet zwar außerordentlich komfortabel, vergisst aber mit zunehmendem Alter seinen Rückwärtsgang, ruiniert die Garagenauffahrt mit Öltropfen aus dem Kardarnwellenausgang oder treibt mit einer defekten Wandlerüberbrückung den Verbrauch noch weiter in die Höhe. Zur Kontrolle kann dem Interessenten nur dringend empfohlen werden, den Fehlerspeicher des Fahrzeugs vor dem Kauf auslesen zu lassen. Mängel können so lokalisiert und in die Kaufentscheidung einbezogen werden. Besteht diese Möglichkeit nicht, lässt sich eine verschlissene Wandlerüberbrückung am einfachsten beim Abtouren des Motoren ab einer Geschwindigkeit von 80 km/h erkennen. Ohne, dass das Gaspedal berührt wird, dreht der Motor im Schubbetrieb, kurz vor Erreichen der Leerlaufdrehzahl, immer wieder von selbst hoch. Ein Effekt der zwar unschön ist, aber in der Regel kaum eine 2.500 Euro teure Reparatur rechtfertigen wird.

Die in Verbindung mit den V6-Motoren verbauten Schaltgetriebe (teilweise mit Gelände-Reduktion “low Range“) gelten dagegen als unauffällig und benötigen außer einer funktionierenden Kupplung keinerlei Aufmerksamkeit.

Mehr als heiße Luft - das Luftfederfahrwerk

Galerie: Kaufberater Audi A6 Allroad 1. GenerationLuft statt Stahl. Das Experiment kann im Audi Allroad als gelungen betrachtet werden. Die „4 corner“-Luftfederung der ersten Generation schafft ein angenehmes Komforterlebnis, ohne dabei zu schunkelig zu wirken. Ein Kompressor unter dem Wagenboden versorgt die Anlage mit Luft und macht, außer einem stets präsentem Arbeitsgeräusch, alle 10 Jahre mit einem Ausfall der Luftpumpe auf sich aufmerksam. Zur Überprüfung ihrer Leistungsfähigkeit genügt es, den Allroad zwei bis dreimal aus seiner tiefsten in seine höchste Position zu pumpen. Ein defekter Kompressor überlebt diese Belastung in der Regel kaum noch. Preiswerten Ersatz gibt es mittlerweile von namhaften Drittanbietern für rund 450 Euro. In vergleichbarer Regelmäßigkeit erleiden die Gummifederelemente ein ähnliches Schicksal und werden undicht. Die Kosten für Ersatz liegen hier bei circa 1.000 Euro/Stück. Und wenn der Allroad gerade in der Werkstatt steht, sollten bei dieser Gelegenheit auch gleich die Niveausensoren der Luftfederanlage überprüft werde. Die rund 100 Euro teuren Elektronikbauteile liegen ungeschützt an den Achsen und verschleißen entsprechend schnell, was der Allroad mit einer blinkenden Kontrolllampe im Kombiinstrument quittiert.

Ungewohnt unsolide - die Karosserie

Die Tatsache, dass der Allroad einer Zeit entstammte, als bei Audi die Kassen leer waren, macht sich vor allem im Alter bemerkbar. Trotz angeblicher Vollverzinkung rostet der Kombi. An der Trennstelle zwischen Seitenteil und Dach bildet sich dann die braune Pest, ebenso wie unter der Zierleiste des dritten Seitenfensters oder den Sicken der Heckklappe. Ebenfalls betroffen sind der Frontscheibenrahmen und die Türkanten. Verblichene Polycarbonatscheiben der Scheinwerfer, sowie ausgeblichene Rückleuchten sind ebenfalls stumme Zeugen eines übertriebenen Sparzwanges. Erst nach dem Facelift zum Modelljahr 2003 stimmte auch die Qualität wieder, was durch die wertigere Ausführung des Innenraumes (verbesserte Softlacke, modernere Navigation) belegt wird.

 
Fazit
 

Sven Jürisch

Der Audi A6 Allroad der ersten Generation ist im wesentlichen etwas für Liebhaber. Hohe Kraftstoffkosten und exorbitante Reparatur- und Ersatzteilkosten verlangen dem Eigentümer einiges ab. Er bekommt dafür allerdings einen echten Charakterdarsteller, der im Falle des nur 2.647 mal gebauten V8 mit tollen Fahrleistungen und dem Schuss Exklusivität punkten kann, der heutigen Allroad-Modellen fehlt.

Verabschieden sollte sich der Allroad-Pilot hingegen von der Vorstellung, ein Auto zu erwerben, dass zukünftig an Wert gewinnen wird. Dafür ist der Gelände-A6 zu häufig gebaut worden und am Ende eben doch nichts anderes, als eine Conversion eines A6 Avant.
 
+

Praktische und funktionale Kombikarosse

Sparsame Dieselmotoren

Hoher Fahrkomfort

Vielseitig Einsetzbar dank Allradantrieb und Luftfederung

Große Individualität durch umfangreiche Sonderausstattungen

Hohe Unterhaltskosten durch Verbrauch und Wartung

Nur mäßige Karosseriequalität

Wenig standfeste Motoren (Diesel)

Anfällige Luftfederrung

Komfortelektronik häufig defekt (Radio Navigation, Zentralverriegelung, Reifendruckkontrolle)

AutoScout 24 empfiehlt für Vielfahrer einen der letzten 2,5 TDI quattro Modelle mit wenig Kilometern. Hierfür können rund 8.000 Euro ausgegeben werden. Eine Reparaturkostenrücklage von rund 2.000 Euro ist in diesem Fall ausreichend. Für mehr Fahrspaß und weniger Kilometer ist der V8 die erste Wahl. Ihn gibt es selten und wenn, trennen sich die Besitzer meist nur für fünfstellige Beträge. Die Rücklagen von mindestens 3000 Euro sollten indes so gesichert sein, dass sie nicht der klammen Treibstoffkasse geopfert werden muß.

 
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