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Galerie: Kaufberater Audi A8 D3 (2002 – 2010)

Kaufberater: Audi A8 D3 (2002 – 2010)

Die neue Lust am Luxus.

17.10.2013

Nie war Luxus so preiswert wie heute, zumindest wenn man nur auf die Anschaffungskosten schaut. Denn derzeit bekommt man die zweite Ausgabe des Audi A8 zu erstaunlich günstigen Konditionen.

Mit dem Audi V8 startete Audi den ersten Versuch in der Oberklasse. Ok, der Erfolg blieb aus, aber ein Zeichen war gesetzt. Hier wollen wir hin, schienen die ehrgeizigen Ingolstädter sich auf die Fahnen geschrieben zu haben. Der erste Audi A8 (1994-2002) machte als Alu-Pionier da schon eine bessere Figur und verkaufte sich über 100.000 Mal. Mit der dritten Ausgabe konnte Audi auf diesen Erfolg aufbauen und das Experiment der Höherpositionierung der einstigen Oberlehrermarke als abgeschlossen betrachten, wenngleich auch die Gesamtstückzahl von 147.835 Einheiten in der siebenjährigen Bauzeit noch Raum für Verbesserungen ließ.

Dynamik pur statt barocker Formen

Galerie: Kaufberater Audi A8 D3 (2002 – 2010)Das Erfolgsgeheimnis des A8 der zweiten Generation war der Bruch mit der bis dato vorherrschenden Designlinie. Statt der klassischen Linienführung setzte man in Ingolstadt nun auf mehr Dynamik und eine starke Familienähnlichkeit mit dem ebenfalls gerade erneuerten A4. Unterstützt wurde die anspruchsvolle Platzierung des neuen A8 durch dessen beeindruckende Statistenrollen in dem Film „Transporter“. Doch auch auf deutschen Straßen vermehrte sich der große Bayer in Windeseile, nicht zuletzt deshalb, weil die S-Klasse von Mercedes (W220) deutlich älter war und der 7er BMW vielen Kunden zu klobig erschien.

Modellpflege mit Zurückhaltung

Optisch musste das Spitzenmodell aus Ingolstadt nur wenige Änderungen im Laufe seiner Bauzeit über sich ergehen lassen. Eine wesentliche Aufwertung war die Einführung des Singleframe-Kühlergrills im Januar 2004, sowie die Änderung der Rückleuchtengrafik zum Modelljahr 2008. Technisch erfolgte indes eine beständige Anpassung an die aktuellste Technik, weswegen der A8 in seinem letzten Baujahr mit zahlreichen Features ausgerüstet sein konnte, die zu Beginn seiner Produktion völlig undenkbar schienen.

Was ihr wollt: Motorenauswahl ohne Grenzen

Galerie: Kaufberater Audi A8 D3 (2002 – 2010)Standen zu Beginn zunächst drei Motoren in der Preisliste, gesellten sich in der Folgezeit immer mehr Aggregate dazu. Neben dem 3,0-Sechszylinder-Benziner mit 220 PS (2005 ersetzt durch einen 3,2-Liter-V6 mit 260 PS), einem „kleinen“ V8-Motor mit 280 PS und dem traditionellen 4,2-Liter mit 335 PS, sorgten vor allem der 450 PS starke W12 und der S8 mit seinem 10-Zylinder und 450 PS für den gewünschten Vortrieb. Die Freunde der Selbstzünder kamen mit dem quer durch alle Baureihen eingesetzten 3,0-Liter-V6-TDI mit 233 PS ebenso auf ihre Kosten, wie mit den beiden V8-Dieseln. Mit 275 und 326 PS gehörten die A8 mit dem Kennzeichen D zu den dynamischsten Vertretern ihrer Art.

Länge läuft und Luxus sowieso

Galerie: Kaufberater Audi A8 D3 (2002 – 2010)Neben der Wahl des Motors konnte der Kunde auch noch zwischen zwei Karosserieversionen wählen. Seit dem Audi V8, den es in geringer Stückzahl in einer extralangen Version gab, gab es bei Audis Oberklasse auf Wunsch zusätzlichen Beinraum. So auch beim D3, dessen „L“–Version mit rund 5,20 Meter zwar automobile Größe bot, aber dessen Beinfreiheit im Fond weit davon entfernt war, von einem echten Chauffeurswagen zu sprechen.

Doch auch wenn das Platzangebot nur durchschnittlich war, orderten die Kunden speziell für den Fond reichlich Ausstattung. Von separaten Leselampen, elektrischen Einzelsitzen, bis hin zu Klapptischen und einem Kühlschrank, war im A8 alles bestellbar. Highlight war zweifellos die 2006 erstmals eingeführte Bang & Olufsen-Soundanlage, deren herausragender Klang ebenso bestach, wie die optische Ausführung der Lautsprecher.

Weniger ist mehr. Die V6-Benziner

Über fünf Meter lange Autos verlangen nach einem zupackendem Antrieb, soll es trotz der Größe und dem Gewicht noch halbwegs flott vorangehen. Im A8 ist das prinzipiell genauso, denn sein vordergründiger Vorteil durch seine Alukarosserie wird in den meisten Fällen durch das Mehrgewicht des häufig verbauten Allradantriebs „Quattro“ und reichlich Ausstattung wieder zunichte gemacht. Umso erstaunlicher, dass sich die beiden V6-Motoren trotz ihrer bescheidenen Papierleistung gut in Szene setzen können. Mit 220 beziehungsweise 260 PS kommt der A8 gut voran, fährt sich, dank geringem Gewicht der Aggregate auf der Vorderachse, durchaus sportlich und macht auch bei hoher Laufleistung kaum Ärger. Schäden durch defekte Zahnriemen (V6 220 PS) sind nur bei Vernachlässigung des Wechselintervalls zu vermelden.

Steuerkettenprobleme bei FSI-Motoren

Der ab 2005 (Modelljahr 2006) verfügbare 3,2-Liter FSI-Motor hat dagegen schon mehr Flecken auf der vermeintlich weißen Weste. Starke Klappergeräusche nach dem Anlassen aus dem Motorraum und eine dauerhaft aufleuchtende Motorchecklampe lassen nichts Gutes erwarten. Schuld sind gelängte Steuerketten, die die Steuerzeiten aus dem Takt bringen. Das Problem, was im Volkswagenkonzern-Modell übergreifend seit Jahren bekannt ist, wird stets hin und her geschoben. Mal ist es die Kurzstreckenfahrweise des Kunden, dann die falsche Ölsorte oder eventuell auch das Zusammenspiel von beidem. In jedem Fall bleibt es für den Kunden ein extrem teurer Spaß, denn eine Reparatur kostet selten unter 3.000 Euro und auf Kulanz braucht er trotz der Häufung der Schäden nicht zu hoffen.

Achter mit Allüren

Richtig luxuriös wird der A8, wenn im Bug einer der drei Achtzylinder seinen Dienst tut. Zur Auswahl standen ein 3,7-Liter mit 280 PS und zwei 4,2-Liter Aggregate. Zunächst mit einem Zahnriemen, dann mit einer Steuerkette auf der Motorrückseite ausgerüstet, lassen die 334 beziehungsweise 350 PS starken Top-Versionen in Sachen Fahrleistungen und Klangbild keine Wünsche offen. In Sachen Haltbarkeit schon eher, denn ab 200.000 Kilometer kommt es speziell beim 350-PS-Modell zu Ölleckagen am Kettentrieb auf der Motorrückseite. Zum Abdichten muss in der Regel der Motor ausgebaut werden, eine Tätigkeit, die nicht selten den Wagenwert überschreitet. Der frühere 4,2-Liter stellt insofern die bessere Wahl dar, streikten bei ihm lediglich in den ersten Jahren die Nockenwellenversteller (Geräusche), die jedoch im Rahmen einer Serviceaktion ersetzt wurden. Darüber hinaus gelten alle drei V8-Motoren als problemlos und glänzen, neben akzeptablem Verbrauch (12 - 14 Liter) mit einer hohen mechanischen Robustheit.

Sparsamkeit hat Grenzen. Die Diesel im A8

Der große Audi ist mit seinem niedrigem Innengeräuschniveau, seiner luxuriösen Ausstattung und seinem großen Raumangebot prädestiniert für lange Strecken. Ein Umstand, der eine der drei verfügbaren Dieselversionen für die Neuwagenkäufer besonders attraktiv machte. Mit 4,0 (275 PS) und 4,2 (326 PS) Liter Hubraum, Common-Rail-Einspritzung und Abgasturboaufladung führten die beiden durchzugstarken V8-Versionen jahrelang die Leistungsspitze der Selbstzünder-Oberklasse an. Standardmäßig mit Automatik und Allradantrieb ausgerüstet, realisieren beide Modelle Sportwagen ähnliche Fahrleistungen, ohne an der Zapfsäule über Gebühr zuzuschlagen.

V8-Diesel. Der Expresszuschlag kommt mit Verspätung

Galerie: Kaufberater Audi A8 D3 (2002 – 2010)Die Quittung für die Ölbrennerei kommt erst später. Ab 150.000 Kilometer drohen die ersten Gebrechen. Hauptprobleme sind, neben defekten Hochdruckpumpen und schadhaften Steuerketten (4,2-Liter), vor allem zerstörte Glühstifte. Sie fallen mitunter ohne Vorwarnung auseinander und reißen den Motor und in der Regel auch das gesamte Fahrzeug in den Abgrund. Denn die Ersatzteile für den V8-Diesel sind extrem teuer und eine defekte Glühkerze bedeutet in der Regel auch gleich den Tod des kompletten Aggregates. Der dann erforderliche Austauschmotor ist in der Regel eine Reparatur, die nur bei den wenigsten Autos noch lohnt. Ein weiteres Problem der Biturbo- Achtzylinder lässt sich indes mit wenig Aufwand beheben. Klemmende Gestänge der VTG-Lader lassen den Selbstzünder-Achter oftmals kraftlos erscheinen. Ein hitzebeständiges Spezialspray verhindert ein Verklemmen des Gestänges und lässt die Lader wieder fröhlich pfeifen.

Bestes Pferd im Stall: Der V6 TDI

Weniger leistungsstark, dafür umso haltbarer ist der mit 233 PS deutlich schwächere V6 TDI. War der Motor mit 2,5-Liter Hubraum im Vormodell noch ein echter Problemfall, hat Audi es geschafft, dem Aggregat im A8 D3 eine akzeptable Haltbarkeit anzuerziehen. Der Common-Rail-Motor macht nur noch in den seltensten Fällen durch kapitale Schäden auf sich aufmerksam und selbst die früher stets verschleißfreudigen Nockenwellen halten nun problemlos 300.000 Kilometer.

Automatisch besser: Die Kraftübertragung

Eine Luxuslimousine ohne Automatik war 2003 nicht mehr vorstellbar, weswegen Audi konsequenterweise die Schaltgetriebe für das Topmodell gar nicht erst anbot. Bis auf die V6-Benziner kam eine moderne Sechsgang-Automatik zum Einsatz, die, im Gegensatz zu den Fünfgang-Modellen des Vorgänger A8, problemlos arbeitet. Größere Wartungseingriffe sieht Audi an dem Aggregat zwar nicht vor, doch ist ein Ölwechsel samt Filter durchaus förderlich für eine lange Lebensdauer. Ungewöhnlich haltbar erwies sich auch die sonst vielfach gescholtene Multitronic. Dieses stufenlose Getriebe war bei den Sechszylinder-Benziner-Frontantriebsmodellen erhältlich und versieht seinen Dienst ohne große Auffälligkeiten.

09/2002 - Vorstellung des neuen Audi A8 auf dem InternationalenAutomobilsalon in Paris

11/2002 - Markteinführung in Deutschland mit folgenden Motoren: 3,7-Liter-V8 mit 280 PS; 4,2-Liter-V8 mit 335 PS

03/2003 - 4-Liter-TDI mit 275 PS neu im Programm

06/2003 - 3-Liter-V6 mit 220 PS neu im Programm. 3-Liter und 4,2-Liter auch als Langversion verfügbar

09/2003 - 4-Liter-TDI-Langversion verfügbar

10/2003 - Verbesserte Nockenwellensteller in der Serie wegen teilweise aufgetretener kurzer Klappergeräusche beim Motorstart

11/2003 - 3-Liter-TDI mit 233 PS, 6-Liter-W12 mit 450 PS in der Langversion neu im Programm

08/2004 - Optionaler Dieselpartikelfilter für 3-Liter-TDI

03/2005 - Neuer Singleframe-Kühlergrill und geändertes Lenkraddesign für alle Modelle.

06/2005 - 4,2-Liter-TDI mit 326 PS und serienmäßigem Partikelfilter neu im Programm,

08/2007 - Kleines Facelift mit Änderung der Rückleuchten, Einführung des 2,8-Liter-Benziners (209 PS)

07/2010 - Einstellung der Baureihe D3

Stoßfänger vorne komplett: ca. 800 Euro

Luftfederdämpfer: 1.200 Euro

Kompressor für Luftfederung: 857 Euro

Bremse vorne komplett: circa 700 Euro

Bremse vorne bei Keramik-Anlage: rund 7.500 Euro

Haftplicht-Typklasse 23

Vollkasko-Typklasse 28

Teilkasko-Typklasse 30

Steuer: 284 Euro (Euro 3)

Ausgereift und sicher: Das Fahrwerk

Mit seiner Luftfederung beschritt der A8 zu seinem Debüt Neuland bei Audi. Vier gekapselte Gummibälge ersetzten bei allen Modellen die herkömmlichen Stahlfedern und machten aus dem A8 entweder einen schwebenden Teppich oder einen dynamischen Sportwagen. Probleme mit der komplexen Anlage sind kaum überliefert, lediglich aufgrund eines hängenden Elektronikrelais kann es zum Material mordenden Dauerbetrieb des Luftkompressors unter dem vorderen linken Radhaus kommen. Das Aggregat fällt dann wegen Überhitzung aus und muss ersetzt werden. Darüber hinaus streiken gelegentlich die Sensoren für die automatische Höhenverstellung der Scheinwerfer. Ein Defekt, der aber mit geringem Aufwand zu beheben ist. Das nach über 200.000 Kilometer die Vorderachse mitunter nach frischen Buchsen verlangt, ist dagegen als normaler Verschleiß zu bezeichnen.

Ohne Fehl und Tadel: Die Karosserie

Galerie: Kaufberater Audi A8 D3 (2002 – 2010)Die Aluminiumkarosserie des A8 profitiert auch nach Jahren von der hohen Fertigungsqualität bei Audi. Selbst arg geschundene Fahrzeuge stehen bis auf leicht verblichene Streuscheiben der Scheinwerfer äußerlich blendend da. Türen und Hauben schließen wie am ersten Tag und auch im Innenraum zeugt in der Regel lediglich der Fahrersitz und das Lenkrad von der intensiven Nutzung.

Anlass zur Kritik gibt allenfalls der ausfahrbare Bildschirm der Navigation. Die in seinem Mechanismus verarbeiteten Plastikzahnräder brechen entzwei und dann klappt nichts mehr, es sei denn, man ist bereit, eine nicht unerhebliche Summe am Teiletresen für einen Reparatursatz zu bezahlen. Als Alternative bieten findige Bastler allerdings selbst hergestellte Metallzahnräder an, die das Problem dauerhaft beheben. Auf dem freien Markt lässt sich auch ein defekter Lesekopf des DVD-Laufwerks der Navigation beschaffen. Ab 2005 besteht dieses Problem nicht mehr, denn da stellte Audi die MMI getaufte Anlage auf eine Festplattennavigation um.

+

Großzügige Raumverhältnisse und viel Komfort

Große Auswahl bei Motoren und Getrieben

Sehr gute Verarbeitung und Korrosionsvorsorge

Geringer Verbrauch (V6 und Diesel)

Zeitgemäße Fahrsicherheit und Dynamik

Hohe, aber klassengerechte Unterhaltskosten

Extrem teure Ersatzteile

Schlechte Wiederverkaufschancen

Werkstätten oft überfordert

Geringer Kaufpreis aber hohe Betriebskosten

Einen Audi A8 mit nachvollziehbarer Scheckhefthistorie und Laufleistungen um die 120.000 Kilometer gibt es derzeit für verlockend wenig Geld. Doch das ist nur die eine Seite der Medaille, denn auch wenn der Audi in gutem Zustand nur wenig Kummer macht, er wird älter und dann droht bei verschleppter Pflege oder etwas Pech der Supergau. Wer jedoch gewillt und in der Lage ist, das gehobene Preisniveau bei Wartung und Ersatzteilen hinzunehmen, investiert einzig und allein in seinen persönlichen Traum der Oberklasse. Der Grund liegt auf der Hand, denn gebraucht ist die seit zwei Jahren ausgelaufene Generation künftig nur noch mit großen Abschlägen an den Mann zu bringen. Zu stark drückt das Nachfolgemodell, sowie die ebenfalls attraktive Konkurrenz, auf die Gebrauchtwagenpreise. Hinzu kommt, dass der Verbrauch der großen Benziner bereits heutzutage vielen Privateignern als zu hoch erscheint. Ein Umstand, der sich in den nächsten Jahren verstärken dürfte und selbst die Dieselmodelle werden aufgrund der immer strengeren Schadstoffnormen in Zukunft bei den Betriebskosten deutlich zulegen.

Hier finden Sie Audi A8 D3 in der AutoScout24-Börse

 
Fazit
 

Sven Jürisch

Audis großer Achter ist eine Empfehlung wert, für den, der es sich leisten kann und will. Wer allerdings glaubt, mit einem herunter gerittenen Kilometermillionär ohne Scheckheft sein Glück zu finden, hat in der Regel schon verloren, wenn er den Kaufpreis bezahlt hat. Fahrzeuge mit moderaten Laufleistungen und Scheckheft taugen, gleich welche Motorisierung, zu einem weitgehend sorglosen Ausflug in die Luxuswelt des Autobaus, insbesondere wenn sie über eine leistungsstarke Gebrauchtwagengarantie verfügen.

Lediglich der W12 und der seltene S8 mit dem 10-Zylindermotor sind Modelle, die von ihrem Besitzer bereits bei den monatlichen Fixkosten eine gehörige Portion Standfestigkeit erfordern. Kaputtgehen sollte bei keinem A8 etwas, denn steht dafür nicht zumindest teilweise eine Garantieversicherung gerade, vermiesen die hohen Kosten für außerplanmäßige Defekte ziemlich schnell die neue Lust am Luxus.
 
 
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