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Galerie: Kaufberater Mercedes-Benz A-Klasse W168

Kaufberater: Mercedes-Benz A-Klasse W168

Da steckt der Elch drin

25.02.2013

Mit der A-Klasse verließ Mercedes-Benz erstmals den eingetretenen Pfad der Limousinen und erntete viel Kritik, nicht nur wegen des missglückten Elchtests. Insider sahen gar das Ende der Nobelmarke aufziehen, verfügte dieser Mercedes doch über Frontantrieb und Quermotor und brach damit mit so ziemlich jeder Mercedes-Tradition. Doch das Auto war ein Erfolg. Wir sagen Ihnen, ob der Kauf einer A-Klasse der ersten Generation heute auch noch lohnt.

Alles begann mit der Erkenntnis, dass man bei Mercedes vor einem schier unlösbaren Problem stand. Anfang der 90er Jahre konnte das Unternehmen zwar mit brillanten Zahlen aufwarten, verfügte aber nur über drei Modellreihen, die, mit verschiedenen Derivaten, vor allem im mittleren und oberen Limousinensegment Geld verdienten.

Galerie: Kaufberater Mercedes-Benz A-Klasse W168Zunehmender Platzmangel in den Städten, ein zurückgehender Anteil an Fernreisen mit dem Auto und die zunehmende Verkehrsdichte ließen aber das Marktsegment der kleinen und kompakten Fahrzeuge immer attraktiver erscheinen. Mercedes PKW-Chef Hubbert gab daher den Startschuss für einen kleinen, kompakten Viersitzer, der seine vier Insassen sicher und mit Mercedes-Standard sowohl durch die Stadt, aber auch auf längeren Strecken ans Ziel bringen sollte. Die A-Klasse war geboren.

Mit Frontantrieb ans Ziel

Galerie: Kaufberater Mercedes-Benz A-Klasse W168Aus zahlreichen Prototypen kristallisierte sich die Form des kurzen Kompakten mit angehobenem Fahrzeugboden heraus. Vier Türen, eine weit öffnende Heckklappe und eine hohe Sitzposition waren die Markenzeichen des ersten Mercedes mit Frontantrieb der Nachkriegsgeschichte. Zu diesem Konzept passte der neuentwickelte Antrieb. Quer eingebaute Vierzylinder, wahlweise als Benziner oder Diesel, steckten schräg im Bug der A-Klasse.

Die Konstruktion sah vor, dass im Falle eines Unfalls die auf einem Hilfsrahmen ruhende Antriebseinheit unter die Passagiere gedrückt wurde, ohne in die Fahrgastzelle einzudringen. Eine Bauweise, die zwar viel Sicherheit versprach, jedoch einen hohen Montageaufwand bei Reparaturen nach sich zog. Aber da glaubte man ja auch noch, an einem Mercedes ginge nichts kaputt.

Variabler Innenraum

Galerie: Kaufberater Mercedes-Benz A-Klasse W168Zu den herausragenden Merkmalen der A-Klasse gehörte vor allem der variable Innenraum. So konnten die Rücksitze einzeln umgelegt aber auch ohne Probleme komplett ausgebaut werden und sogar der Beifahrersitz war gegen Mehrpreis leicht zu demontieren. Dann mutierte die A-Klasse zum idealen Umzugspartner und sparte unter Umständen sogar den Möbelwagen.

Die weit öffnende Heckklappe erleichterte das Einladen von sperrigen Gegenständen zusätzlich. Besonderer Bonus: Ein völlig ebener Laderaum, der nicht durch Radkästen beeinträchtigt wurde. Schuld daran war die geschickte Konstruktion der Längslenkerhinterachse, deren Bauteile die Konstrukteure unsichtbar in den Sandwichboden verlegt hatten.

Sicherheit durch ESP

Galerie: Kaufberater Mercedes-Benz A-Klasse W168Einzelradaufhängung rundum, verhältnismäßig wenig Leistung und dazu eine brauchbare Fahrwerksabstimmung, versprachen zunächst keine Überraschungen im Fahrverhalten. Doch anlässlich eines Tests einer schwedischen Autozeitung, bei dem das Ausweichen vor einem Elch bei 65 km/h simuliert wurde, kippte der Stolz der Schwaben spektakulär um. Ein Desaster für Mercedes, das den sofortigen Fertigungsstopp nach sich zog.

Im Ergebnis wurden alle bislang gefertigten Autos nachträglich mit einem ESP System ausgestattet, dass fortan auch zur Serienausstattung gehörte. Danach war die A-Klasse zwar kippsicher wie ein Elch, aber das Image von Mercedes hatte tiefe Kratzer bekommen.

Modellpflege gegen Qualitätsmängel

Doch es kam noch schlimmer: Neben den anfänglichen Problemen im Hinblick auf die Fahrsicherheit, musste Mercedes im Laufe der Jahre viel Schelte für die allzu preiswerte Materialanmutung und zu nachlässige Verarbeitung einstecken. Bis zur großen Produktaufwertung im Jahr 2001 knirschte es vernehmlich aus der Schalttafel (Kabelsatz unter dem Armaturenbrett).

Die elektrischen Fensterheber oder Zentralverriegelungen reagierten entweder verwirrt oder gar nicht und die optionalen Lamellendächer klapperten im Takt mit den Lehnen der Vordersitze. Mängel, die in teilweise mehrtägigen Werkstattaufenthalten abgestellt wurden und daher heutzutage kaum mehr anzutreffen sind, aber dennoch nachhaltig den Qualitätsmythos von Mercedes beschädigten.

Nicht für die Ewigkeit gebaut

Problematischer gestaltete sich dagegen das Vorgehen gegen den Rost. Bereits kurz nach der Auslieferung gammelten einzelne A-Klassen nämlich so stark, dass Mercedes sich auch hier zum Handeln genötigt sah. Dabei hatten die Stuttgarter eigentlich alles richtig gemacht und das Auto gut gegen Korrosion geschützt. An vielen Stellen (Kotflügel, Unterboden, Heckklappe) bauten die Schwaben sogar glasfaserverstärkte Kunststoffe ein, damals ein Novum im Kleinwagensegment.

Galerie: Kaufberater Mercedes-Benz A-Klasse W168Doch der Teufel steckte im Detail: Aufgrund spröder Nahtabdichtungen drang die Feuchtigkeit an die ungeschützten Schnittstellen im Blech. Rost in jeder Form war die Folge, sodass selbst dreijährige Fahrzeuge bei Mercedes nachgebessert wurden. Im schlimmsten Fall bedeutete das die Montage von neuen Türen und das Beilackieren des kompletten Autos.

Das Restrisiko beschränkte sich somit auf Nahtabdichtungen in der Karosserie (Motorraum), wo der Rost weiterhin sein Unwesen treiben konnte. Mit der Einführung des Facelift Modells verschwand dieser Mangel jedoch genauso, wie das Problem der auseinanderplatzenden Heckdeckel, deren Innen- und Außenhaut aneinandergeklebt waren.

Antrieb mit Tücken

Galerie: Kaufberater Mercedes-Benz A-Klasse W168Da anlässlich des Quereinbaus keines der bisherigen Mercedes-Aggregate in die A-Klasse passte, war die Konstruktion einer komplett neue Motorenfamilie erforderlich. Die Dieselmodelle bauten dabei alle auf einem identischen Block mit 1,7 Liter Hubraum auf. Zwischen 95 und 125 PS betrug die Leistung der Vierventiler, wobei unterschiedliche Turbolader und der Einsatz eines Ladeluftkühlers für die verschiedenen Leistungsstufen verantwortlich waren.

Dank einer Duplex-Steuerkette und einer soliden Konstruktion laufen diese Motoren auch bis ins hohe Alter weitgehend störungsfrei, wenn nicht die Anbauteile vorzeitig den Geist aufgeben. Sowohl die Turbolader, als auch diverse elektronische Bauteile sterben angesichts der drangvollen Enge im Motorraum den vorzeitigen Hitzetot. Fast immer ist es dann zur Reparatur notwendig, den kompletten Antrieb samt Fahrschemel abzusenken. Denn Platz haben die Mechaniker im engen Antriebsabteil fast keinen.

Benziner mit kapitalen Schäden

Galerie: Kaufberater Mercedes-Benz A-Klasse W168Im Gegensatz zu den Dieselmotoren sieht die Bilanz für den in drei Hubräumen lieferbaren Benziner deutlich schlechter aus. Schuld ist in den meisten Fällen ein Defekt an der Ventilsteuerung. Da Mercedes die Duplex-Kette hier gegen eine einfachere Version austauschte, längt diese sich schneller, beginnt irgendwann zu schlagen oder reißt einfach durch.

Die Folge: verstellte Steuerzeiten oder kapitaler Motorschaden. Einen turnusmäßigen Wechsel im Rahmen des Service erachtete man seinerzeit für überflüssig und so gilt es, bei der Probefahrt auf schlagende Geräusche aus dem Motorabteil zu achten. Von den Hitzewallungen im Motorraum sind natürlich auch die Anbauteile des Benziners betroffen, worunter vor allem die Dichtungen leiden und die A-Klasse im Alter inkontinent werden lassen. Frische Leckspuren am Motor sowie Rückstände von Kühlmittelzusätzen sind ein guter Anhaltspunkt um derartigen Malaisen rechtzeitig auf die Spur zu kommen.

Automatisch in die Werkstatt

Halbautomatisch, Automatisch oder ganz traditionell manuell, so lautete das Angebot für die Kraftübertragung in der A-Klasse. Letzteres Getriebe arbeitet auch bei hohen Laufleistungen völlig problemlos, während die Automatik, die die Schwaben erstmals in Japan zukauften, zahlreiche Probleme machte. Das Getriebe verhedderte sich in der Gangwahl, litt unter Lagerschäden oder stellte die Arbeit ganz ein.

Generell war es sowohl mit dem hohen Anteil an Stadtverkehr, als auch mit dem Drehmoment der Motoren überfordert und dürfte bei nahezu jeder A-Klasse mindestens für einen Werkstattaufenthalt gesorgt haben. Da stimmt es froh, dass die Defekte zumindest mit einem „F“ im Kombiinstrument angezeigt werden.

Die Halbautomatik dagegen sorgt für weniger Verdruss. Der Fahrer wird entlastet, indem er nur zu Schalten hat, das Kuppeln aber ad acta legen kann. Gelegentlich bricht zwar die Kugelpfanne aus Kunststoff im Schaltgestänge, was das Einlegen der Gänge unmöglich macht, doch lässt sich dieses Übel mit knapp zehn Euro und etwas Geschick vergleichsweise preiswert beheben. Ein neues Steuergerät für die automatisierte Kupplung kommt deutlich teurer und kann nur in der Vertragswerkstatt eingebaut werden, da es angelernt werden muss.

+

- Reichhaltige Motoren- und Getriebeauswahl

- Cleveres Raumkonzept mit hoher Variabilität und optionaler Langversion

- Dichtes Werkstattnetz

- Angenehme Sitzposition mit guter Übersicht

-Gute Wirtschaftlichkeit dank geringem Verbrauch, niedrigen Fixkosten und guter Wertstabilität

- Hohe Unfallsicherheit durch serienmäßiges ESP und Airbags

- Hohe Windempfindlichkeit

- Nur mäßige Verarbeitung, insbesondere vor dem

Facelift

- Teilweise billige Materialanmutung im Innenraum

- Träge Einstiegsmotoren

- Defektanfällige Automatikgetriebe

Schlingern und Schwappen

Hatte Mercedes das Problem mit dem Elch zunächst durch den Einsatz des ESP in den Griff bekommen, so stellt sich im Alter erneut ein unschönes Schlingern ein. Schuld sind die an der Hinterachse verbauten Gummibuchsen, die mit den Jahren in ihre Bestandteile zerfallen und die Hinterachse unruhig werden lassen.

Daneben sorgen auch die McPherson-Federbeine an der Vorderachse für Stress, denn hier klappern nicht nur die Stabilisatorlager, sondern bisweilen auch die Federn. Sie brechen gerne, was dann zu entsprechender Geräuschentwicklung führt und einen achsweisen Austausch der Bauteile nach sich zieht.

Sind die Achsen auf der Probefahrt ruhig, gibt es aber trotzdem Geräusche aus dem Wagenheck, ist noch der erste Tank verbaut. Bei der A-Klasse trat, völlig überraschend für Mercedes, das Problem auf, das der Kraftstoff während der Fahrt hin- und herschwappte und aufgrund fehlender Schwallwände eben diese Geräusche verursachte. Abhilfe floss in die Serie in Form eines geänderten Tanks ein, den aber so manche A-Klasse im Alter sowieso benötigt, da das Treibstoffreservoir ebenfalls rostet.

 
Fazit
 

Sven Jürisch

Trotz Stern auf der Haube und guter Verkaufszahlen (rund 1,1 Millionen Exemplare von 1997 bis 2004) hat sich Mercedes mit der ersten Ausgabe der A-Klasse nicht mit Ruhm bekleckert. Einem cleveren Konzept stehen viele Verarbeitungsprobleme entgegen. Darum ist Interessenten zu empfehlen, in jedem Fall nache einem Modell nach dem Facelift (2001) zu suchen. In der AutoScout24-Börse finden sich knapp 1.500 modellgepflegte Fahrzeuge.

Diese Fahrzeuge sind in der Innenraumanmutung edler, besser verarbeitet und machen insgesamt einen solideren Eindruck. Wer mag, schaut sich nach einer ab diesem Zeitraum lieferbaren Langversion um, die dann sogar mehr Platz im Fond bietet, als die seinerzeit aktuelle S-Klasse. Ein solches Fahrzeug ist jedoch mit geringen Kilometern und attraktiver Ausstattung kein Schnäppchen und liegt in der Regel deutlich oberhalb von 5.000 Euro. Ein Preis, den der kleine Elch aber auch in gutem Zustand künftig noch lange halten wird, was das Investment durchaus sinnvoll erscheinen lässt.
 
 
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