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Galerie: Kaufberater Volkswagen Lupo

Kaufberater: Volkswagen Lupo

Klein aber mein

27.11.2013

Wie groß geht klein? Dies auszuprobieren war Aufgabe des Volkswagen Lupo, der ab 1998 die Kleinwagenwelt auf den Kopf stellte. Wir sagen, wie es um den Zwerg 15 Jahre nach seinem Debüt bestellt ist.

Premium. Das war das Zauberwort, als der Volkswagen Lupo erstmals auf das Zeichenbrett kam. Ein Kleinstwagen, klar, aber bitte einer mit Niveau, denn allzu viele Billig-Minis tuckerten zu Beginn der 1990er Jahre über unsere Straßen. Da wollte Qualitäts-Fetischist Ferdinand Piëch lieber etwas Ordentliches auf die Räder stellen. Etwas, das auch seine Frau Ursula gerne fahren würde, wenn sie es denn müsste. Solide, sicher und mit einem Quäntchen Fahrvergnügen ausgestattet.

Sicherheit und Langzeit-Qualitäten

Die Konstrukteure des Lupo hatten bei der Entwicklung des Kleinstwagens dann auch freie Hand. Auf irgendwelche zu übernehmenden Gleichteile eines Vormodells mussten die Entwickler dabei keine Rücksicht nehmen, denn der Lupo hatte auf dem europäischen Markt keinen direkten Vorgänger.

So durfte im Lupo alles neu sein. Angefangen bei der vollverzinkten Karosserie, dem bisweilen farbenfrohem Innenraum oder dem Fahrwerk. Dazu wurde in die nur 3,50 Meter lange Steilheck-Karosserie eine hervorragende Unfallsicherheit hinein konstruiert, die alles an Sicherheitsfeatures anbot, was um die Jahrtausendwende verfügbar war. Doppelairbags im Armaturenbrett, Isofix-Vorrüstungen und bei Bedarf zwei Sidebags machten den Lupo so zum sicheren Angebot bei den Ultra-Kompakten. Der richtungsstabile Frontantrieb sowie die dynamische Auslegung des Fahrwerks und ein ABS sowie später ein ESP (nur GTI, 3 Liter und 101-PS-Modell) rundeten das Angebot ab.

Freie Wahl bei den Motoren

Galerie: Kaufberater Volkswagen LupoAlles andere als kleinwagenhaft war auch die Motorenauswahl im Lupo-Programm. Wo andere Hersteller maximal zwei oder drei Aggregate zur Auswahl boten, schöpfte man bei VW dank großem Konzern-Baukasten aus dem Vollen. Die Basis bildeten drei Vierzylinder-Aggregate, zwei Benziner und ein Dieselmotor. Das Leistungsangebot reichte dabei zunächst von 50 bis 75 PS bei den Benzinern, während der ausschließlich lieferbare, 1,7-Liter-Saugdiesel auf 64 PS kam. Im Laufe der Jahre knatterten dann noch zwei Derivate des auch im Audi A2 verbauten Dreizylinder-Turbodieselmotors im Bug des Lupo. Die dynamische Fraktion griff da schon lieber zum 105 PS starken 1,4-Liter-16-Ventiler-FSI-Motor, während die Freaks auf den 125 PS starken GTI mit fast schon unanständig üppigen 1,6 Litern Hubraum schwuren.

König der Schnapsglas-Klasse

Eine ähnliche Sonderrolle nahm auch der 1999 lancierte Spar-Lupo ein. Das als 3-Liter-Auto beworbene Modell (anfangs Euro 3, später Euro 4) wurde von einem Dreizylinder-TDI mit 61 PS angetrieben und verfügte über viele teure Spezialteile, die nur ein Ziel hatten: Das Gewicht zu reduzieren. So sorgten eine Heckklappe und ein Lenkrad aus Magnesium ebenso für weniger Pfunde auf der Waage wie die Türen und die Motorhaube aus Aluminium. Dazu gab es dünneres Glas für die Fensterscheiben, spezielle Leichtbau-Aluräder und ein Pannenset anstelle des Reserverads.

Aus dem Reich der Hochtechnik kam zudem das Getriebe. Das mit einem Magnesiumgehäuse ausgestattete Aggregat schaltete die fünf Vorwärtsgänge automatisch über ein elektronisch betriebenes Schaltelement. Allerdings sparte man neben dem Kupplungspedal auch gleich noch den Fahrspaß ein, denn besonders harmonisch war die Antriebskombination dank der langen Schaltpausen und dem hügeligen Drehmomentverlauf des Motors nicht.

Gebrauchte Lupos im Detail. Von tüchtig bis anfällig.

Wer den Lupo in die engere Wahl der Erfüllung seiner automobilen Träume zieht, muss sich zunächst in Hinblick auf dem Antrieb entscheiden. Champagner oder Selters heißt es im Fall des Lupo, also sich entweder in den Basisbenziner zu verlieben oder für die Topmotoren einen saftigen Mehrpreis zu zahlen. Eine mitunter sinnvolle Investition, kämpfen die 50- und 75-PS-Aluminiummotoren der ersten Bauserie vor allem im Winter mit zugefrorenen Kurbelgehäuse-Entlüftungsschläuchen, was eine Ursache für kapitale Schäden oder gar Fahrzeugbrände sein kann. Ein regelmäßiger Ölwechsel sowie die von VW seinerzeit bezahlte Umrüstung auf ein beheiztes System schaffen hier Abhilfe. Modelle ab Mai 2002 verfügten bereits ab Werk über diese verbesserte Lösung.

Weniger einfach lässt sich das Problem der beiden FSI-Motoren lösen. Sie leiden konzeptbedingt relativ häufig an Ölkohleablagerungen an den Ventilen, was die Kompression verschlechtert beziehungsweise sogar zu einem Motorschaden führen kann. Der Blick in den Zylinderkopf mit einem Endoskop und eine Kompressionsmessung kann hier durchaus Geld sparen helfen.

Reiß Dich am Riemen

Galerie: Kaufberater Volkswagen LupoDas trifft auch für die regelmäßige Wartung zu. Neben dem regelmäßigem Ölwechselservice ist auch der Wechsel des Zahnriemens ein unabdingbares Muss für die Einsatzbereitschaft des Lupo und eine Hilfe bei der Vermeidung kapitaler Schäden. Ein Riemenwechsel wird zwar von VW nicht explizit vorgeschrieben, doch da auch das beste Gummi altert, ist nach 10 Jahren der Austausch mehr als ratsam. Ein teures Unterfangen wird der Austausch des Riemens vor allem bei den 16-Ventilern, verfügen diese Motoren, anders als die genügsamen Basismotoren, doch über zwei Zahnriemen (einen für den Antrieb der Einlassnockenwelle und einen für die Verbindung zur Auslassnockenwelle).

Ähnlich aufwändig gestaltet sich der Riemenwechsel nur noch bei dem 60-PS-Saugdiesel (Lupo 1,7 Liter SDI). Der Selbstzünder alter Schule verfügt noch über eine Einspritzpumpe, deren Spritzbeginn nach dem Riemenwechsel penibel eingestellt sein will, soll der Motor danach wieder tadellos anspringen. Wer beim Riemenwechsel schludert, erlebt fast unausweichlich eine böse Überraschung. Gerissene Zahnriemen, so der ADAC, gehören bei VWs Kleinstem zur häufigsten Schadensursache. Daneben sollte aber auch der Rest der Wartung nicht völlig außer Acht gelassen werden. Kerzen, Öl und Filter kosten in diesem Segment nicht viel und sollten in der Vergangenheit alle zwei Jahre erneuert worden sein.

Einfach solide. Das Lupo-Fahrwerk

Galerie: Kaufberater Volkswagen LupoIn Sachen Fahrwerk und Lenkung baut der Lupo auf bewährte Elemente. Zwei McPherson-Federbeine vorne und eine Verbundlenkerhinterachse sowie eine wartungsfreie Zahnstangenlenkung (bei Bedarf mit Servo-Unterstützung) sind die soliden und reparaturfreundlichen Zutaten. Kaputt gehen daher fast nur Verschleißteile. Ab 150.000 Kilometer sind die Stoßdämpfer ein Fall für den Schrott, meist deutlich vorher kapitulieren Achsmanschetten, Bremsschläuche und Federbeinlager (vor allem bei Modellen mit Breitreifen), die jedoch zu den Verschleißteilen gehören und das Budget kaum belasten.

Das trifft auch für die Bremsanlage zu. Vorne genügt in der Regel ein Wechsel von Scheiben und Belägen, hinten macht gelegentlich der Radbremszylinder der Trommelbremse mit Undichtigkeiten auf sich aufmerksam. Alles in allem aber keine Kostenfallen. Teuer wird es nur, wenn die Handbremsfunktion der Scheibenbremsanlagen der leistungsstärkeren Modelle streikt. Dann muss in der Regel ein neuer Bremssattel her. Ähnlich ärgerlich ist auch die Führungsschwäche der Hinterachse. An ihr sorgt eine Aufhängungsbuchse für schlechte Laune beim TÜV-Prüfer. Die Buchse ist zwar preiswert, aber ohne Spezialwerkzeug gerät ihr Ersatz zur Schwerstarbeit, da sie bei abgesenkter Hinterachse aus dem Achskörper getrieben werden muss.

Detailmängel nerven im Alter

Dass der Lupo ein Kleinwagen mit optimierter Kostenstruktur in der Fertigung ist, macht sich an vielen Kleinigkeiten bemerkbar. So gammeln die Auspuffanlagen häufig durch, brechen die Halteclipse der Fensterheber oder verabschiedet sich das Wischergestänge (meist in der Dunkelheit und im strömenden Regen). Aber das, was man sieht und anfasst, ist auch im Alter noch von guter Qualität. So machen die Sitzbezüge oder das adrette Armaturenbrett mit den blau hinterleuchteten Rundinstrumenten auch nach 13 Jahren einen besseren Eindruck als bei so manchem neuerem Fahrzeug.

Lediglich abblätternder Softlack an den Schaltern schmälert das Premium-Gefühl. Abhilfe ist preiswert, denn die Teile gibt es für wenig Geld bei VW. Ertragen muss man dagegen das nackte Blech an vielen Teilen der Kabine sowie die preiswert anmutende Auslegeware und die unverkleideten Flächen der umklappbaren Rücksitze. Aber ein Lupo ist halt kein Phaeton.

-Sommer 1998: Debüt des Volkswagen Lupo mit drei Motorversionen (50-,60-PS-Benziner und 60-PS-Saugdiesel)

- 05/1999: Einführung Lupo TDI mit 75 PS

- 06/1999: 3-Liter-Lupo mit 61 PS, automatisiertem Schaltgetriebe und zahlreichen Leichtbauteilen, 81 Gramm CO2/100km Schadstoffausstoß, Typbezeichnung 6E

- 06/2000: Erweiterung des Lupo-Angebotes um dem Lupo GTI (125 PS) mit 205 km/h Höchstgeschwindigkeit

September 2000: Einsatz des Lupo FSI mit 105 PS

Mitte 2001: Auslaufen der Lupo-Produktion in Wolfsburg und Verlagerung der Fertigung nach Brüssel (bis auf 3-Liter-Lupo).

07/2005: Ende der Produktion nach 487.856 Stück

Ersatzteilpreise (Basismodelle)

Stoßstange vorne komplett ca. 200 Euro

Scheinwerfer:100 Euro

Zahnriemensatz (16-Ventiler) ca. 220 Euro

Wasserpumpe ca. 55 Euro

Endschalldämpfer ca. 140 Euro

Versicherungs-Typklassen 2013 Haftpflicht/Vollkasko/Teilkasko

Lupo 3L 14/12/16

Lupo GTI 15/19/20

Lupo 1.4 FSI (105 PS) 14/16/17

Lupo 1 / 4 (101PS) 14/16/17

Spezialfall 3-Liter-Lupo

Kleines Auto, geringes Gewicht und der daraus resultierende Verbrauch machen selbst 15 Jahre nach seinem Debüt den 3-Liter Lupo zu einer reizvollen Alternative. Mit dem schnatternden 1,2-Liter-TDI-Motor und dem Automatikgetriebe passt der Extremsparer immer noch gut in die Welt, begnügt er sich in der Regel doch mit deutlich unter 4 Litern Diesel. Doch das Sparen im Lupo hat auch eine Kehrseite, denn sie macht ihn zur zickigen Diva.

Vor allem das automatisierte Schaltgetriebe und seine Verbündeten, wie Kupplung oder der elektro-hydraulische Gangsteller sorgen oft für Ärger und sind fast immer nur gegen vierstellige Beträge am Tresen des VW-Händlers zu bekommen. Das daneben auch viele Karosserieteile nicht mit denen des Standard-Lupos identisch sind, macht die Reparatur im Falle eines Schadens problematisch, denn auf dem Schrottplatz landet dieser einstmals 26.000 DM teure Spezial-Lupo fast nie.

Gut-teuer-interessant. Der Lupo GTI

Genau das Gegenteil des Spar-Lupo ist der sportliche GTI. Zum einen taugt er als echte Geldanlage (wenn man denn einen originalen und unverbastelten Kandidaten findet), zum anderen macht der wilde Kleine einfach nur Spaß, gleich, ob man ein Exemplar mit Fünf-oder Sechsgang-Getriebe erwirbt. Kaputt geht fast nichts und auch die laufenden Kosten halten sich in Grenzen. Mit 7,5 Litern Verbrauch und gemäßigten Versicherungseinstufungen ist der Unterhalt auch mit schmalen Geldbeutel bezahlbar. Rücklagen sollten allenfalls für die nicht ganz günstigen Reifen der Dimension 205/45/15 und für die gelegentlich ausfallenden Steuergeräte der Xenon-Scheinwerfer beiseitelegen.

+

- Geringe Außenmaße

- Gute Raumausnutzung

- Erwachsenes Fahrgefühl

- Reichhaltige Motoren und Getriebeauswahl

- Gute Rostvorsorge

- Preiswerte Ersatzteilversorgung

- Niedrige Unterhaltskosten, geringer Wertverlust (insbesondere GTI und 3-Liter-Lupo)

- Empfindliche Technik bei Wartungsversäumnissen

- Hoher Anschaffungspreis für gepflegte Exemplare

- Nur mit zwei Türen lieferbar

- Wenig haltbare Abgasanlage

- 3-Liter-Modell mit technischen Detailmängeln (Getriebe, Elektronik, Turbolader)

- Undichtigkeiten am optionalen Faltdach

Kosten und Verfügbarkeit

In der Regel kaufte einen Lupo der, der einen preiswerten fahrbaren Untersatz suchte. Sei es als erstes Auto oder als Zweitwagen. Der Lupo musste alles einstecken, von den Remplern auf dem Supermarktparkplätzen bis hin zu endlosen Etappen junger Studenten. Entsprechend abgewirtschaftet präsentieren sich die meisten Modelle. Zudem sorgte die Abwrackprämie für eine weitere Reduktion des Bestandes. Zurück blieben viele Leichen und wenige gute Exemplare. Diese sind trotz ihres Alters immer noch hoch im Kurs. Sofern sie zusätzlich über begehrte Sonderausstattungen wie das Automatikgetriebe, eine Klimaanlage oder das zur Undichtigkeit neigende Faltdach verfügen, erreichen die Preise schon mal die 5.000-Euro-Grenze. Das trifft auch für den 3-Liter-Lupo zu, der aber nur selten unter 150.000 Kilometern zu haben ist. Bleibt der GTI, der inzwischen so rar ist, dass nur echte Freaks bereit sind, die geforderten 7.000 bis 10.000 Euro zu zahlen.

 
Fazit
 

Sven Jürisch

Wer billig kauft, kauft meistens zwei Mal. Das gilt auch für den Lupo. Zwar lassen sich günstige und mit Mängeln behaftete Modelle dank preiswerter Identteile einfach am Laufen halten, doch wer nicht selbst Hand anlegen kann, muss beim Lupo in den sauren Kostenapfel beißen. Das gepflegte Auto aus erster oder zweiter Hand ist allerdings auch die bessere und wertstabilere Wahl. Denn der Lupo ist, nicht zuletzt wegen seines gesichtslosen Nachfolgers Fox, nach wie vor begehrt und aktueller denn je und hat im Falle des GTI oder des 3-Liter-Lupo sogar das Zeug zum Klassiker.
 
 
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