Kommentar: Energie-Effizienz-Label für Autos

Heiße Luft

Seit 1. Dezember soll das von Kühlschränken bekannte Energie-Label Pflicht für Neuwagen. Eine hitzige Debatte liefern sich Politik, Umwelt- und Verkehrsverbände sowie die Autoindustrie, auch nach der Einführung. Doch die Debatte ist überflüssig, denn die EnVKV ist zu simpel, der Autokäufer ist bereits schlauer.
Und er möchte realistische Verbrauchsangeben.

Hauptkritikpunkt von Umweltverbänden wie der DUH ist die Kombination von absoluten CO2-Emissionen auf Basis des Normverbrauchs und des Fahrzeuggewichts. Innerhalb einer Gewichtsklasse wird also die jeweilige Energie-Effizienz deutlich, verschiedene Fahrzeugklassen können damit jedoch nicht verglichen werden. DUH Geschäftsführer Resch bemüht hier gerne den Vergleich zwischen Kleinwagen und SUV.

Bei Kühlschränken jedoch haben wir uns an diese Unterscheidung gewöhnt, auch hier wird nach Größe unterschieden, die Effizienzeinstufung ist zwischen verschiedenen Geräteklassen nicht gegeben. Das ist logisch, weil praxisnah. Nun könnte man einwenden, man könnte die Größe nicht nach Gewicht, sondern nach Länge und Breite, oder der Anzahl der Sitzplätze bemessen, das wären doch sinnvollere Kriterien zur Einordnung. Dem ist entgegen zu halten, dass Beschleunigungsvermögen oder Top-Speed in Verbindung mit dem Verbrauch, gerade unter Effizienzaspekten, noch viel aussagekräftiger wären und ein Kleinwagen gegen einen Porsche völlig chancenlos.

Wichtiger als die bunte Farbskala und die vereinfachende Zuordnung einer Effizienzkategorie zwischen A+ und G sind jedoch die anderen Informationen auf dem Label:

• Die Kraftstoffkosten für eine Laufleistung von 20.00 Kilometern,
• die Kosten für die Kfz-Steuer für ein Jahr und natürlich
• die Verbrauchsangaben nach EU-Norm (NEFZ).

Diese Angaben bestimmen maßgeblich den Fahrzeugkauf denn sie geben einen Hinweis auf die zu erwartenden Betriebskosten und die Umweltverträglichkeit.

Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit sind also (neben den praktischen Erwägungen welche Art Fahrzeug es denn sein soll) die wichtigsten Faktoren, wenn es darum geht, sich für das eine oder eben das andere Auto zu entscheiden. Das gilt für die für Dienstwagen verantwortlichen Fuhrparkmanager, wie für den privaten Autokäufer. Um diesen Prozess zu erleichtern wäre es wünschenswert, wenn neben den Energiekosten für 20.000 Kilometer Jahreslaufleistung, auch die Gesamtmenge an CO2-Emissionen in Tonnen ausgewiesen würde. Ein VW Polo (1,2 TSI, 119 Gramm CO2/km) emittiert dann  2,4 Tonnen CO2, ein Porsche 911 S (205 Gramm CO2/km) 4,1 Tonnen. Jeder Mensch, der die Nachrichten verfolgt, kann diese Daten in Bezug zu den CO2-Emissionen pro Kopf weltweit (4,6 Tonnen) und in Deutschland (9,6 Tonnen) setzen.

Doch ein weiteres Detail vernebelt die Kaufentscheidung: Der dem Energie-Label zugrundeliegende Durchschnittsverbrauch ist ein praxisferner Laborwert. Das wissen die Hersteller, wir Autojournalisten, die Verbraucher und die EU-Kommission. Zwar arbeiten die Autohersteller bereits daran, ihre Effizienzmaßnahmen nicht nur auf den Laborverbrauch hin zu optimieren sondern auch am Realverbrauch zu orientieren.

Doch wird eine notwendige Neuregelung des EU-Normverbrauchs durch die EU-Kommission ein folgenschweres Politikum: Würden die realen Verbräuche in die Berechnung des Flottenverbrauchs einfließen, würde der Druck auf energieeffiziente Autos noch stärker wachsen, die pro Kopf Emissionen würden von einem auf den anderen Tag für die gesamte EU steigen, nationale und Europa-weite CO2-Limits müssten zumindest neu berechnet werden.

Bis es so weit ist, braucht sich der Autokäufer nicht von den bunten Bildchen ablenken zu lassen: Auf die angegebenen Energiekosten braucht er lediglich die zu erwartenden 10-15% Mehrverbrauch aufzuschlagen um eine kluge und informierte Kaufentscheidung zu treffen.