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Kommentar: Normverbrauch

Kommentar: Normverbrauch

Taschenlügerei

29.05.2013

Optimismus ist, wenn man im Mai Sommerkleidung trägt, oder bei Regen das Haus ohne Schirm verlässt. Ähnlich optimistisch sind die Verbrauchskennzahlen der Hersteller, doch mit der ärgerlichen Realität muss sich dann der Kunde herumplagen.

Im Zuge des Elektromobiltätsgipfels unserer Bundeskanzlerin und der laufenden Diskussion um die Anrechnung von Elektrofahrzeugen auf den Flottenverbrauch deutscher Automobilhersteller lancierte die Organistation ICCT (International Council on Clean Transportation) eine Untersuchung, nach der fabrikneue deutsche Autos in der Regel 25 Prozent mehr verbrauchen als angegeben. Das ist nun nichts Neues, weder für die Autoindustrie, den ADAC, uns Autotester, noch für unsere Leser. Es sind zwei Ursachen, die dafür verantwortlich sind; Erstens der Verbrauchszyklus selbst und zweitens die Laborbedingungen der Prüfungen.

Theorie

Der sogenannte NEFZ (Neuer Europäischer Fahr-Zyklus, PDF) simuliert unterschiedliche Fahrsituationen, die möglicherweise irgendwo und irgendwann mal etwas mit der Realität zu tun hatten, doch das ist weder gesichert noch wahrscheinlich.

In der Stadt wird maximal Tempo 50 gefahren. Das entspricht ziemlich genau dem nicht, was auf dem mittleren Ring in München (0 bis 60 km/h) oder auf der Periphérique von Paris (0 bis 80 km/h) gefahren wird. Stopp-and-Go-Verkehr kommt im Prüfzyklus gar nicht vor, was weder Münchner noch Pariser nachvollziehen können. Auch die simulierte Autobahnfahrt findet in der Realität nicht statt: Selbst im tempobegrenzten Frankreich oder Italien fahren die meisten Verkehrsteilnehmer deutlich flotter, sie fahren nicht kurzzeitig maximal 120 wie im NEFZ vorgesehen. Und Deutschlands Autofahrer verbringen etwa 50 Stunden pro Jahr im Stau, auch der findet sich nicht im europäischen Zyklus.

Die vorgesehenen Beschleunigungen könnten jedoch immerhin für Pferdefuhrwerke passen: Von 0 auf 15 km/h in 7 Sekunden, auch ein untrainierter Jogger schafft das locker. Doch für die Beschleunigung auf Tempo 100 erlauben die Kontrollprotokolle einem modernen Auto 76 (sechsundziebzig!) Sekunden. Das ist etwa die siebenfache Zeit, die ein normal motorisiertes Auto für den Standardsprint benötigt.

Labor

Dieser bedächtige, unrealistische Fahrzyklus wird nun – um eine Wiederholbarkeit sicherzustellen und das ist an sich ja gut – auf einem Rollenprüfstand absolviert, bei Temperaturen zwischen 20 und 30 Grad Celsius. Bei diesen Temperaturen laufen die Motoren optimal, das Testauto kann vorher auf Betriebstemperatur gebracht werden, ein Kaltstart ist nicht vorgesehen. Das hat natürlich so wenig mit der Realität zu tun, wie die Außentemperaturen mit dem aktuellen Frühling, doch es geht ja noch weiter: Die Reifen, auf denen getestet wird, oder der Luftdruck, mit denen sie befüllt sind, brauchen nichts mit der Serie zu tun haben (Rollwiderstand), ebenso wenig die eingefüllten Betriebsmittel, wie Motor- und Getriebeöle (Reibwiderstand), hier können die Hersteller weiter nach Gusto optimierte Bedingungen schaffen. Der Luftwiderstand eines Autos (er ist ein durchaus wichtiges Kriterium, denn er bestimmt ab Tempi oberhalb von 80 km/h maßgeblich den Verbrauch eines Autos) wird nur rechnerisch ermittelt, denn er kann bei stehendem Auto auf dem Rollenprüfstand nicht ermittelt werden.

Ein weiterer Leistungs- und damit Spritfresser ist die Lichtmaschine. Bei den meisten aktuellen Autos wird sie ständig über einen Keilriemen angetrieben und sorgt dafür, dass die Bordbatterie den für Zündung, Bordelektronik und Beleuchtung benötigten Strom liefern kann. Für den NEFZ darf die Lichtmaschine aber abgekoppelt werden. An eine (funktionierende) Klimaanlage wurde auch nicht gedacht. Und zu guter Letzt darf der Hersteller noch einen Messfehler von 4 Prozent vom ermittelten und zum Teil berechneten Verbrauch abziehen.

Praxis

Wollte man mit so einem Auto am Straßenverkehr teilnehmen, man würde wegen leerer Batterie schon bald liegenbleiben, wenn man nicht schon vorher aufgrund der völlig unzureichenden Bereifung mit falschem Luftdruck aus der Kurve geflogen wäre. An einem heißen Sommertag würde man schwitzend, bei ausgeschalteter Klimaanlage und Belüftung und geschlossenen Fenstern nicht schneller als 120 km/h fahren, weil sonst der leichlaufölgeschmierte Motor überhitzen könnte. Bei Nacht wäre man ohne Abblendlicht unterwegs und dürfte auch tagsüber nicht auf die Autobahn, wenn man in Österreich unterwegs wäre. Oder bei Regen in Frankreich. Bei Temperaturen unter 20 Grad dürfte man gar nicht fahren, in Deutschland also von August bis Juni, Deutschlands Autoverkehr würde sich zeitlich und geographisch zu einhundert Prozent auf den Monat Juli im Oberrheingraben beschränken (PDF)

Man müsste auch alleine fahren und auf Gepäck oder Sportsachen verzichten. Winterreifen sind ebenfalls tabu und wegen des Luftwiderstands dürfte man bei Regen die Scheibenwischer nicht betätigen. Die gute Nachricht ist: An der Tankstelle können Sie versuchen, statt 80 nur 76,80 Euro zu zahlen, wegen der möglichen Messtoleranz der Zapfsäule ließe sich das aber sicher überzeugend begründen.

 
Fazit
 

Thomas Weiss

Man muss gar keine Verschwörungstheorien mit manipulierter Motorelektronik aus dem Hut zaubern, wie das die Deutsche Umwelthilfe tut, um die Ermittlung der Normverbräuche als Scharlatanerie zu entlarven. Es ist vielmehr höchste Zeit, den NEFZ dem 21ten Jahrhundert anzupassen und wir hätten da ein paar Vorschläge.

Erstens muss sich ein Testzyklus am tatsächlichen Fahrprofil orientieren. Dazu gehören ein erhöhter Anteil Stopp-and-Go für die Stadt, Beschleunigungsvorgänge auf Landstraßen, die auch zum sicheren Überholen reichen, sowie längeres und höheres Autobahntempo.

Zweitens müssen die Rahmenbedingungen für den Test auf der Rolle näher am Serienauto sein: Was Bedienungshandbuch und Garantieheft vorschreiben, ist Pflicht für das Testauto. Das gilt für die Bereifung und den Luftdruck ebenso wie die Betriebsflüssigkeiten sowie funktionierende Nebenaggregate wie Lichtmaschine und Klimakompressor. Die Labortests müssten durch weitestgehend normierte Tests auf der Straße ergänzt werden, das Fahrzeuggewicht dem durchschnittlich ausgelieferten Kundenfahrzeug einer Modellreihe entsprechen. Zudem müssen diese Tests von unabhängigen und entsprechend zertifizierten Instituten durchgeführt werden.

Unterm Strich käme dann zwar nicht der theoretisch minimalste Verbrauch heraus, sondern der in der Praxis zu erwartende. Aber das hätte zwei Vorteile: Erstens gäbe es beim Tanken keine bösen Überraschungen. Und zweitens wären Prognosen zum CO2-Ausstoß im tatsächlich gelebten Individualverkehr machbar.
 
 

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