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Galerie: Erster Test Audi A1

Erster Test: Audi A1

Kleinwagen mit Sportabzeichen

28.11.2018

Dass der neue Audi A1 ein kleiner Aufreißer ist, haben wir schon bei der ersten Sitzprobe gemerkt. Frech gestylt stiehlt er seinem Technik-Bruder VW Polo locker die Show. Und der Schein trübt nicht: Auch auf der Straße gibt sich der Ingolstädter deutlich offensiver als bisher – vor allem das Top-Modell legt sich mitunter aber sogar etwas zu stark ins Zeug.

Selbstbewusst blicken die scharf geschnittenen Scheinwerfer drein, die präzisen Kanten, die Chef-Designer Marc Licht ins Blechkleid geschneidert hat, wirken modisch, die knalligen Farben erregen Aufsehen. Dazu kommt die sportliche Frontschürze, die schon im Stand für reichlich Dynamik sorgt. Und die Lüftungsschlitze zwischen Kühlergrill und Motorhaube. Die sind zwar Fake, Frischluft kann dadurch keine in Richtung Triebwerk strömen. Aber sie sehen gut aus. Und sie sind eine Reminiszenz an den Ur- und Sport Quattro, genauso wie die dicken Backen, oder die breite, schräge C-Säule.

Immer mit Digital-Cockpit

Galerie: Erster Test Audi A1 So schön diese Anleihen an die vielleicht bedeutendsten Modelle in der Audi-Historie auch sind, zu tief wollten die Ingenieure nicht in der Vergangenheit kramen. Schließlich steht der auf 4,03 Meter gewachsene A1 für eine neue Generation, holt die Technik, die in der Oberklasse debütiert hat, auch ins Kleinwagensegment. Heißt: Es gibt keine analogen Instrumente mehr, schon in der Basis-Version blickt der Fahrer auf eine 10,25 Zoll großes, digitales Armaturenbrett; dass dafür rund 20.000 Euro fällig werden, steht auf einem anderen Blatt. In Sachen Assistenzsysteme holt der Kleinwagen mit Abstandstempomat und Parkassistent auf, und beim Infotainment zieht der A1 mit seinen großen Brüdern gleich: Das 10,1-Zoll-Touchscreen-System arbeitet nach der gleichen Logik wie bei A8 und Co. Zumindest dann, wenn man 1.950 Euro für das Top-System investiert. Für gut 450 Euro gibt es immerhin ein 8,8 Zoll großes Display, ohne Navi. Und wer gar nicht drauf zahlen will? Der bekommt ein praktisches Ablagefach und kann das Radio einzig und allein über das digitale Kombiinstrument bedienen.

Billiges Hartplastik

Galerie: Erster Test Audi A1 Audis Marketing-Plan dürfte aufgehen. Natürlich wird kaum ein Kunde auf den Bildschirm in der Mittelkonsole verzichten, genauso wie fast jeder Käufer die knapp 1.000 Euro für die LED-Scheinwerfer investieren wird. Die sind nicht nur deutlich heller, sie sehen auch schicker aus als die antiquierten Halogen-Leuchten, die die Ingolstädter serienmäßig verbauen. Immerhin: Hier hat man die Möglichkeit zur Zuzahlung. Das billige Hartplastik, das dem selbstgesetzten Premium-Anspruch des A1 nicht gerecht wird, lässt sich dagegen weder für Geld noch gute Wort durch hochwertigere Materialien ersetzen; einzig ein paar bunte – natürlich Aufpreis pflichtige – Dekoreinlagen bringen etwas Abwechslung.

Galerie: Erster Test Audi A1 Auf Spitzen-Niveau präsentieren sich wiederum Fahrwerk, Lenkung und Geräuschdämmung. Die Motoren sind so gut abgeschirmt, dass Roll- und Windgeräusche viel lauter zu hören sind als das Antriebsgrummeln, die Lenkung arbeitet sauber und präzise, und der Unterbau tastet den Asphalt feinfühlig ab und federt auf Mittelklasse-Niveau. Wer will, kann ein Sportfahrwerk oder das Dynamik-Paket mit adaptiven Dämpfern ordern; letzteres nimmt unter anderem auch Einfluss auf Lenkung, Gasannahme und den Motorsound. Im Sportmodus ist es dann vorbei mit der Ruhe, stattdessen dringt ein künstliches Dröhnen in den Innenraum.

Laufruhiger Dreizylinder

Für den Antrieb stehen derzeit drei Aggregate zur Wahl, eingepreist ist aktuell allerdings nur der A1 30 TFSI, der in den kommenden Tagen zum Händler roll und bei 21.150 Euro startet. Bis eine 90-PS-Variante, die den Preis auf unter 20.000 Euro drücken soll, nachgereicht wird, markiert der Einliter-Dreizylinder mit 116 PS das Leistungsminimum. Das ist nicht sonderlich viel, zusammen mit den 200 Newtonmetern Drehmoment reicht es aber aus, um Spaß zu haben. Den Standardsprint gibt Audi mit 9,4 Sekunden, die Vmax mit 203 km/h an.

Galerie: Erster Test Audi A1 Vor allem läuft der Dreizylinder ausgesprochen kultiviert, und spätestens ab 3.000 Umdrehungen legt sich das Motörchen richtig ins Zeug; wäre da nicht die zum Spritsparen mahnende Schaltanzeige, käme man problemlos mit den Gängen eins bis vier aus. Optional steht, wie für alle Motoren, auch ein Doppelkupplungsgetriebe bereit. Der Verbrauch soll laut Audi bei 4,8 Liter liegen, wir haben bei flotter Fahrweise auf der ersten Testrunde gut sechs Liter auf dem Bordcomputer stehen gehabt.

Top-Modell mit reichlich Wumms

Galerie: Erster Test Audi A1 Will man einen Vierzylinder, muss man mindestens zum 1.5er im 35 TFSI greifen. Das 150-PS-Triebwerk mit Zylinderabschaltung ist Volkswagens Allzweck-Aggregat und kommt in vielen Modellen zum Einsatz. Den A1 und wuchtet es in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 und bietet einen guten Kompromiss zwischen Dynamik und Alltagstauglichkeit. Das Topmodell A1 40 TFSI hat es dagegen eher auf ersteres abgesehen, der Zweiliter-Turbo geht ziemlich flott ans Werk und schickt bei Bedarf 320 Newtonmeter an die Räder, die die Vorderachse schnell an ihre Grenze bringen – Allrad ist für den A1 nämlich  nicht vorgesehen.

Angaben zum Preis und zum Verbrauch macht Audi für die beiden stärkeren Aggregate noch nicht, sie sind frühestens Ende des Jahres verfügbar. Fest steht nur, dass der stärkste A1 die 100er-Marke in 6,5 Sekunden reist und bis zu 235 km/h schafft. Auch zur Zukunft des Diesels im A1 äußert sich Audi noch nicht; zwar ist der VW Polo mit Selbstzünder zu haben, doch dessen Fortbestand ist ungewiss. Kann sein, dass die Ingolstädter gleich darauf verzichten. Genauso wie auf die Elektrifizierung. Aktuell spielt das im Kleinwagen keine Rolle, ob zur Bauzeitmitte zumindest eine 48-Volt-Unterstützung einzieht, ist nicht bekannt; von einem Hybrid- oder E-Modell ganz zu schweigen.

 
Fazit

Michael Gebhardt

Keine Frage, der A1 fühlt sich beim Fahren eine Nummer größer an, sein Fahrwerk ist noch ein bisschen ausgewogener abgestimmt als beim Technik-Spender VW Polo. Dazu kommen feine Motoren und eine sportliche Optik, die im Kleinwagensegment ihres gleichen sucht. Allerdings gibt es auch nur wenig Mitbewerber, für die man so tief in die Tasche greifen muss. Dass dafür die digitalen Instrumente Serie sind, ist nett. Dass es in der Basis nicht mal einen kleinen Bildschirm in der Mittelkonsole gibt, dagegen dreist. Und auch die billige Plastikeinrichtung will nicht so recht zum Premium-Preis passen.
 
 

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