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Galerie: Prototyp Porsche Macan

Prototyp: Porsche Macan

Pistensau on/off

18.12.2013

An den vielseitigen SUVs stört ein Zielkonflikt: Als Onroader sind sie nicht dynamisch genug und im Gelänge fehlt es meist an Offroad-Kompetenz. Porsche will den Macan jedoch in beide Richtungen geschärft haben; er soll einerseits wie ein heckgetriebener Sportwagen driften können sowie andererseits mit Luftfederung sogar zur Bergziege mutieren. Komfortabel oder knallhart, effizient oder wild, Autobahn-Potentat oder Kraxler – alles vereint der Macan in sich und alles ist an- oder abschaltbar.  

Bei unserer ersten Begegnung auf dem ADAC-Testgelände Grevenbroich überrascht uns der Macan mit seiner knackigen Optik, die die zufällig ebenfalls herumstehenden Cayennes nicht nur pummelig, sondern auch alt aussehen lässt. Kannibalisierungs-Effekte scheinen vorprogrammiert, insofern muss sich der Cayenne beim anstehenden Facelift mächtig ins Zeug legen, will er nicht im Schatten des Macan stehen.

Scharfe Optik

Galerie: Prototyp Porsche MacanDer ist freilich deutlich kleiner als der Cayenne, aber so herrlich wohlproportioniert, mit vergleichsweise flach bauendem Vorderwagen und einem dramatisch angeschrägtem Heck – bereits optisch vermittelt der Wagen ein besonders dynamisches Ansinnen. Ein wenig erinnert das in der Seitenansicht zwar an die aktuellen Infiniti-SUVs, dafür kommt der Plattform-Bruder Audi Q5 optisch gar nicht zur Geltung.

Eine eigene Porsche-Note verleihen dem Macan vor allem das rundliche Heck mit schmalen, dreidimensional ausgeformten, horizontalen Leuchteinheiten oder die riesigen Belüftungsschlunde in der Front. Die Kunststoffeinsätze im Schwellerbereich, die zweifachen Doppelauspuffrohre oder die bis zu 21 Zoll großen Räder (die immer noch Luft in den Radkästen lassen), durch die hindurch rot oder gelb lackierte Bremssättel schimmern, verleihen einen rassigen Akzent, mit dem sich der Macan aus dem SUV-Reigen durchaus abheben kann.

Ordentliche Platzverhältnisse

Trotz abfallender Dachlinie bietet der Macan selbst auf der Rückbank ausreichend Kopffreiheit und auch noch einen schick ausgekleideten und großzügig geschnittenen Kofferraum. Vorne gibt es stark konturierte Sitze, die seinen sportlichen Anspruch zusätzlich unterstreichen. Luxus, Multimedia und dieser besondere Porsche-Stil (zum Beispiel Zündschloss links) sind auch hier angesagt.

Vor allem aber soll der Macan fahrtechnisch als Porsche empfunden werden. Und hierfür hat der Sportwagenhersteller bei der Abstimmung gezielt daran gearbeitet, trotz der vielen vom Audi Q5 vorgegebenen Techniken, ein dennoch dezidiert anderes, betont sportliches Fahrverhalten anzudeuten. So wurde das Konzernfahrwerk mit einer anderen Lenkung, einer eigenen Federn-Dämpfer- sowie Stabilisatoren-Abstimmung, eigenen Bremsen, Felgen, einer Mischbereifung mit breiteren Reifen hinten sowie einer optionalen Luftfederung aufgepeppt.

Hoch hinaus

Galerie: Prototyp Porsche MacanLetztere ermöglicht nicht nur eine deutlichere und größere Spreizung zwischen einer per Knopfdruck aktivierbaren Dynamik- und Komfortabstimmung als beim Stahlfahrwerk, es bietet außerdem noch die Möglichkeit, die Bodenfreiheit um bis zu 40 Millimeter zu erhöhen. Damit ist der Macan vor allem auch für Fahrten ins Gelände besser gerüstet, wohin uns die erste Mitfahrt führt.

Das ADAC-Testgelände bietet hier eine Teststrecke, durch die man einen normalen Asphalt-Pkw besser nicht jagen sollte, wobei der Parcours für kernige Allradler keine echte Herausforderung darstellt. Dennoch verschafft dem Macan das Hochfahren des Fahrwerks klare Vorteile und scheint er sich durchaus geschickt auf losem Untergrund zu bewegen. Nettigkeiten wie eine Bergabfahrhilfe gehören zum zeitgemäßen Regelsystem-Arsenal. Erstaunlich ist vor allem der Komfort, den der Macan trotz maximal eingestellter Bodenfreiheit bietet. Bei Porsche hat man selbst in der höchsten Stufe noch etwas Federweg übrig gelassen, weshalb nicht jede noch so kleine Unebenheit bockhart an die Insassen weitergegeben wird.

Stark, aber nicht übertrieben durstig

Galerie: Prototyp Porsche MacanDemonstriert wurden die Offroad-Fähigkeiten mit dem Macan S Diesel, dem ein mächtiger als auch manierlicher Drei-Liter-V6 im Bug zu bereits imposanten Fahrleistungen in Kombination mit dem serienmäßigen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb verhilft: 6,3 Sekunden dauert der Sprint, 230 km/h sind maximal möglich. Der Verbrauch wird hingegen mit knapp über sechs Liter angegeben. Für diesen halbwegs zurückhaltenden Spritkonsum ist nicht der Cw-Wert verantwortlich, denn der liegt bei unrühmlichen 0,37, als vielmehr eine Start-Stopp-Automatik, eine Segelfunktion und eine elektromechanische Lenkung. Und dank einer Harnstoffnachbehandlung kommen die Abgase auch noch Euro-6-konform aus dem Diesel-Auspuff. Der entlässt allerdings akustisch eine Note, die nicht so ganz mit dem eigentlichen Porsche-Feeling in Einklang bringen lässt.

Das können die beiden SechszylinderV6-Benziner besser: Sie provozieren trotz Turboaufladung Gänsehautfeeling, wenn ein tiefer Tritt aufs Gaspedal die Drehzahlen spontan nach oben schnellen lässt. Ein Sirren, ein Spratzeln ein Frotzeln – alles ist möglich und es klingt nicht nur so, es folgen auch entsprechende Taten. Der S genannte, schwächere V6 mit drei Litern Hubraum knackt die 100er-Marke mit Hilfe der im Sport-Chrono-Paket enthaltenen Launch-Control in 5,4 Sekunden und ermöglich 254 km/h Topspeed. Die Turbo genannte V6-Version mit 3,6 Litern Hubraum ist sogar für 400 PS gut und einen 4,6 Sekunden kurzen Sprint sowie 266 km/h Spitze. Spätestens bei dieser Zahl stellt man sich automatisch wieder einmal die Sinnfrage.

Einfach mal quer fahren

Die drängt sich allerdings noch einmal stärker auf, als wir dann mit dem Macan im wilden Heckdrift durch langgezogene Kurven der für Dynamik-Spaß ausgelegten Asphaltstrecke des Testzentrums fegen. Die Testfahrer haben hier schon viele, sehr viele Runden gedreht und stellen den Allradler bei irrem Kurventempo mit routinierter Lenkbewegung und beherztem Gasstoß quer. Nicht ganz so spielerisch wie mit einem reinrassigen und fein austarierten Hecktriebler, doch durchaus willig und augenscheinlich gut beherrschbar lässt er sein Hinterteil selbst auf langgezogenen Kurven lässig raushängen und zieht unter dramatischem Quietschen verwegene Rauchfahnen der gestressten Michelin-Pneus hinter sich her.

Querfahren mit einem hochbauenden und mindestens 1,9 Tonnen schweren SUV – eigentlich braucht das keiner. Doch es geht, und es geht vor allem auch darum, diesem neuen Porsche-Modell das gewisse Porsche-Gefühl mit auf dem Weg zu geben, weshalb die Ingenieure ja einiges im Vergleich zum Audi Q5 verändert haben.

Angehängter Allradantrieb

Galerie: Prototyp Porsche MacanEin wichtiges Element ist auch der andersartige Allradantrieb. Der Ingolstädter Technik-Bruder verfügt nämlich über ein Torsen-Verteilergetriebe zwischen den Achsen, welches normalerweise 40 Prozent der Kraft an die Vorder- und 60 Prozent an die Hinterachse leitet und bei Schlupf an einer Achse umgehend mehr Kraft an die traktionsstärkere Achse delegiert. Eine eigentlich feine Sache. Doch mittlerweile sind die elektronisch geregelten Lamellenkupplungssysteme ähnlich reaktionsschnell und kann Porsche damit größere Freiheitsgrade bei der Kraftverteilung zwischen den Achsen realisieren.

Grundsätzlich geht beim Macan nämlich die Motorkraft vom Doppelkupplungsgetriebe an die Hinterachse, es kann aber bedarfsgerecht und mit unmerklich schneller Reaktionszeit auch bis zu 100 Prozent der Kraft nach vorne abgezweigt werden. Die Vorderachse erhält dabei ihr Antriebsmoment in Abhängigkeit des Sperrgrads einer elektronisch geregelten, angehängten Lamellenkupplung. Wer dann noch beim Porsche Stability Management in den Sport- oder in den beim optionalen Sport-Chrono-Paket verfügbaren in den Sport-Plus-Modus wechselt, kann dank der dann toleranteren ESP-Auslegung wildere Manöver fahren und den Wagen ins Übersteuern zwingen, ohne dabei durch Bremseingriffe eingeregelt zu werden.

Torque Vectoring und Hinterachs-Quersperre

Doch das Technik-Arsenal bietet noch weitere Feinheiten, um den intensiven Kurvenspaß noch intensiver genießen zu können. Neben der optionalen Luftfederung und einer damit einhergehenden Fahrwerkstieferlegung hilft noch das Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) durch Anbremsen des kurveninneren Hinterrades, das Lenkverhalten in Kurven zu verbessern. Denn so bekommt das äußere Rad mehr Kraft und der Wagen wird regelrecht um die Ecke gezogen. Auf rutschigem Untergrund und mit unterschiedlichen Reibwerten links und rechts sorgt das Zusammenspiel von PTV Plus, der Traktionskontrolle Porsche Traction Management und dem Stabilitätsprogramm Porsche Stability Management sowie einer elektronisch geregelten Hinterachs-Quersperre außerdem für eine optimale Haftung. Gleichermaßen wird so ein verblüffendes Dynamikniveau als auch eine hohe Fahrstabilität möglich.

 
Fazit

Mario Hommen

Ja, der Macan bietet trotz der Audi-Herkunft ein durchaus überzeugendes Porsche-Feeling. Das lässt sich der Sportwagenhersteller auch entsprechend teuer bezahlen, denn bereits die vorläufigen Basisversionen Macan S und Macan Diesel S kosten 58.000 Euro und bieten dann eine noch durchaus ausbaufähige Ausstattung. Fast 80.000 Euro kostet der besonders beeindruckende Turbo, den man ebenfalls mit gut 10.000 Euro an Zubehör aufrüsten muss, damit man das volle Arsenal an Spaßmachern an Bord hat. Vorläufig bleibt der Macan also auch preislich auf Porsche-Niveau. Gut möglich, dass Porsche noch eine Vierzylinder-Version nachreichen wird, welche dann dafür sorgen könnte, dass der Macan als günstigster Porsche angeboten werden könnte. Bleibt die Frage, ob man den Fans der Marke mit einer solchen Motorisierung nicht zu viel zumuten würde?
 
 

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