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Galerie: Reportage Audi-Techday Leichtbau 2009

Reportage: Audi-Techday Leichtbau 2009

Friss die Hälfte

10.09.2009

Autos werden immer schwerer, immer größer und bekommen immer mehr Leistung. Erstaunlich, dass die Neuauflagen dennoch meist sparsamer werden – wenn auch nur tröpfchenweise. Was aber passiert, wenn man Autos konsequent auf Leichtbau trimmt? Audi zeigt anhand eines Prototyps, dass Gewichtsreduzierung mehr bedeutet als einfach nur abspecken.

Aluminium-Space-Frame (ASF) nennt Audi seine Leichtbaukompetenz seit 1993 offiziell. Damals führten die Ingolstädter den A8 (D2) ein und demonstrierten, wie man das Gewicht eines Oberklasse-Modells auf rund 1,5 Tonnen drücken kann. 1999 folgte der Audi A2, ebenfalls ein Voll-Aluminium-Flitzer, der sich aber aufgrund seines vergleichsweise hohen Preises schleppend verkaufte und dessen Produktion 2005 eingestellt wurde.

ASF kommt mehr

Galerie: Reportage Audi-Techday Leichtbau 2009Nichts desto trotz hält Audi am ASF fest und baut aktuell den A8 und den R8 in Voll-Aluminium-Bauweise, und auch viele Teile des Audi TT bestehen aus Leichtmetall. Allerdings nur dort, wo es sinnvoll ist. Und genau das ist die Schwierigkeit. Gewicht muss an den richtigen Stellen wegrationalisiert werden, um nachhaltig Vorteile zu schaffen.

So liegt ein einfacher Bestandteil des Audi-Leichtbau-Konzepts darin, Motoren zu verkleinern. Kleiner ist feiner lautet das Motto. So ersetzten die Bayern beispielsweise den V8 des Audi S4 durch einen leichteren V6, den 2.4 und 2.8 V6 durch kleinere Turbo-Vierzylinder, die trotz weniger Leistung bessere Fahrleistungen bieten und viel weniger Sprit verbrennen. Die Ingolstädter, deren Leichtbau-Zentrum sich in Neckarsulm nahe Heilbronn befindet, möchten ihre Kunden prinzipiell dahin bewegen, lieber kleinere und leichtere Motoren zu wählen – ohne dabei auf Laufruhe, Komfort und Leistung verzichten zu müssen.

Galerie: Reportage Audi-Techday Leichtbau 2009Der Hintergrund dieser Intension ist simpel: Am Beispiel des A5 Coupés wird klar, was die Hersteller mit diesem Weg erreichen wollen. So ist bereits jetzt ein A5 2.0 TFSI Quattro rund 40 Kilogramm leichter als ein A5 3.2 V6 Quattro. Und dieses Gewicht wurde hauptsächlich am Motor eingespart. Aufgrund des kompakteren und leichteren Vier-Zylinders können aber manchmal auch andere Bauteile filigraner ausgelegt werden – Fahrwerk, Felgen, Bremsen.

Audi spinnt weiter

Audi spinnt diesen Gedanken nun weiter und zeigt auf dem Leichtbau Techday ein ganz spezielles A5 Coupé mit besagtem 211-PS-starken Zwei-Liter-Direkteinspritzer (2.0 TFSI). Die Fahrzeugstruktur und die Karosserie bestehen aus Aluminium. Die Motorhaube dieses handgefertigten Prototyps wurde zudem aus einem Karbon-Mix (CFK) erstellt. Durch das gesunkene Gewicht konnte Audi ein grazileres Getriebe installieren, ein extrem leichtes Fahrwerk und leichtere Alufelgen montieren, die wiederum eine kleinere und leichtere Bremsanlage beherbergen. Ein reduziertes Tankvolumen und Feinarbeit am Fahrwerk verringern außerdem die Gesamtmasse.

Galerie: Reportage Audi-Techday Leichtbau 2009Auf einem Handling-Parcours auf dem Test- und Prüfgelände in Boxberg kann der Unterschied erfahren werden. Im direkten Vergleich starten wir mit dem Leichtbau-A5 (1.310 Kilogramm), gefolgt von einem A5 Coupé 3.2 V6 im Serientrimm. Der Gewichtsunterschied der beiden Fahrzeuge beträgt 230 Kilogramm bei identischer Ausstattung (Quattro). Das Leistungsgewicht, das unter anderem ausschlaggebend für die Längsdynamik ist, liegt annähernd auf identischem Niveau, und das, obwohl der 2.0 TFSI 54 PS weniger leistet. Bei den Fahrwerten gibt es nun ein Pari (null bis 100 km/h in 6,1 Sekunden), in den Handling-Eigenschaften liegen Welten zwischen den Fahrzeugen. An den Passagen des Boxberg-Testparcours, an denen der schwere V6 deutlich über die Vorderachse schiebt, bleibt der Leichtbau-A5 lässig in der Spur. Bei schnellen Richtungswechseln wuppt der 3.2 all seine Kilos von einer Ecke in die andere und sinkt tief in die Fahrwerksfedern ein.

Deutlich flinker

Galerie: Reportage Audi-Techday Leichtbau 2009Der leichte Vier-Zylinder zeigt auch hier eindrucksvoll, was Gewichtsreduzierung bedeutet. Er lenkt aufgrund des leichteren Motors und der geringeren ungefederten Massen an den Rädern (leichte Bremse, leichte Felgen) spürbar flinker ein, neigt sich deutlich weniger zur Seite (geringeres Gewicht des Aufbaus) und vermittelt dadurch ein stabileres Fahrverhalten. Beim Beschleunigen aus den Kurven heraus fährt der Zwei-Liter eine engere Linie. Als erwünschter Nebeneffekt sinkt der Kraftstoffverbrauch des A5 2.0 TFSI von serienmäßig 7,3 Liter auf nun nur noch 6,2 Liter und benötigt damit erstaunliche drei Liter weniger als ein identisch schneller, doch im Handling viel trägerer V6.

Viel Überzeugungsarbeit nötig

Trotz dieser eindrucksvollen Zahlen bedarf es laut Stephan Öri, Leiter der Audi-Produktpresse, einiges an Überzeugungsarbeit, den Kunden zu vermitteln, dass auch ein Premium-Automobil durchaus mit einem Vier-Zylinder adäquat bestückt sein kann, wenn die Umgebung stimmt. Den Kunden müssen vor allem die Vorteile kleinerer Motoren schmackhaft gemacht werden. Am besten funktioniert das eben über den Geldbeutel.

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Dass dieser Weg keineswegs ein Verzicht auf Fahrdynamik bedeutet, beweisen die Ingolstädter mit ihrem Prototypen des A5 Leichtbau-Coupés eindrucksvoll. Lediglich der Sound und das Image kommen noch nicht an das eines Sechs- oder Achtzylinders ran. Sound kann man schon heute künstlich generieren, das Image hingegen muss sich im Kunden-Kopf wandeln. Mit cleverem Leichtbau könnte das recht schnell gelingen. Denn was gibt es intelligenteres und ansprechenderes als ein zuverlässiges Hightech-Automobil zu bewegen, das in Punkto Fahrdynamik und Verbrauch die alten Ansichten im Nu über Bord wirft?

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