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Galerie: Studie Audi e-tron

Studie: Audi e-tron

Rohe Gewalt

17.09.2009

Drehmoment – diese physikalische Größe ist ein entscheidender Schlüssel zum Fahrspaß. Viel Drehmoment ist gut, sehr viel noch besser und Audis e-tron trumpft gar mit einem absurd anmutenden Übermaß auf: 4.500 Newtonmeter soll die IAA-Studie im R8-Kleid an alle vier Räder wuchten. Das Geheimnis dieser Rekordmarke ist ein viermotoriger Elektroantrieb.

Optisch präsentiert sich die rassig-rote Null-Emissions-Flunder auf der IAA eindeutig als R8 und macht eine wirklich gute Figur neben dem ebenfalls neuen R8 Spyder. In fast allen Außenabmessungen gleicht der e-tron dem Serien-R8, doch schrumpfte die E-Flunder um 17 Zentimeter auf nur 4,26 Meter Länge. Trotz dieser Kürze bietet der e-tron einen eher weiten Blick in die Zukunft des Automobilbaus. Ein seriennahes Fahrzeug ist das Einzelstück nicht.

Bereits optisch hat diese Studie eine eher futuristische Ausstrahlung. So wurde die Außenhaut deutlich aerodynamischer gestaltet. Statt klassischer Außenspiegel gibt es zum Beispiel kleine Kameras, die dem Fahrer ein Bild vom rückwärtigem Verkehr vermitteln sollen. Die Front wird vom chromglänzenden Singleframe-Grill geprägt, der von großen Lufteinlässen flankiert wird. An ihre Oberseite schließen sich die flachen Bänder der adaptiven matrix-beam Scheinwerfermodule mit ihrer Klarglasabdeckung an. Der Fahrzeugkörper wirkt insgesamt fast monolithisch, die geschlossene Heckpartie bullig-muskulös.

Vier Motoren, ein Akku

Galerie: Studie Audi e-tronDiesem optischen Eindruck wird der e-tron antriebstechnisch vollauf gerecht. Vier Asynchron-Elektromotoren (je zwei pro Achse) mit einer Gesamtleistung von 313 PS qualifizieren den Zukunfts-Audi zu einem Hochleistungssportwagen. Zusammen kommen die vier Antriebe auf die erwähnten 4.500 Newtonmeter, die quasi schon im Stand bereit stehen.

Damit beschleunigt der Zweisitzer in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h ist in 4,1 Sekunden abgehakt. Doch anders als ein konventionell betriebener R8, rennt die E-Flunder keine 300plus. Der E-Antrieb verlangt eine Begrenzung auf bescheidene 200 km/h, was heute fast jeder VW Golf schafft. Das Problem beim e-tron: Es gibt kein Getriebe und mit zunehmender Geschwindigkeit wächst so der Energiebedarf der Elektromotoren überproportional.

Akkus wiegen halbe Tonne

Galerie: Studie Audi e-tronDie Energie beziehen die Motoren aus einem modernen Lithium-Ionen-Akku, der stolze 470 Kilogramm auf die Waage bringt. Da die Antriebsmotoren sich nahe der Achsen befinden, passt der Stromspeicher samt Umrichter und Leistungselektronik ins Fahrzeugheck, genau dort, wo sonst ein Verbrennungsmotor Benzin abfackelt. Der Batterieblock offeriert einen Gesamt-Energieinhalt von rund 53 Kilowattstunden, der nutzbare Anteil davon wurde zugunsten der Lebensdauer allerdings auf 42,4 kWh beschränkt. Um den thermischen Anforderungen gerecht zu werden, setzt Audi eine Flüssigkeitskühlung ein.

Voll geladen soll die Batterie des e-tron eine durchschnittliche Reichweite von rund 250 Kilometern bieten. Sind die Akkus leer, muss man ein Stromkabel an eine Steckdose am Heck anschließen. Der Ladevorgang soll bei konventionellen 230 Volt sechs bis acht Stunden dauern, mit 400-Volt-Starkstrom kann man diesen Vorgang auf gut 2,5 Stunden verkürzen.

Intelligenter Allradantrieb

Galerie: Studie Audi e-tronObwohl allein die Batterie fast 500 Kilo wiegt, beträgt das Gesamtgewicht des Fahrzeugs nur 1,6 Tonnen. Damit ist der e-tron sogar leichter als sein Serienpendant. Und auch sonst verspricht die Zukunfts-Flunder fahrdynamisch einige Leckerbissen. Die reguläre Verteilung der Antriebsmomente ist zugunsten der Hinterachse ausgelegt: So gelangen rund 70 Prozent der Kräfte nach hinten, 30 Prozent nach vorn. Wenn an einer Achse Schlupf auftritt, lässt sich diese Balance dank der vier zentral gesteuerten Elektromotoren variabel ändern und bietet der Antrieb damit ähnliche Vorteile wie das bekannte Allradsystem Quattro.

Die vier einzelnen Motoren, die als Radantriebe hinter den Rädern sitzen, ermöglichen es, die Querdynamik des e-tron sehr feinfühlig zu steuern. Ähnlich wie das Sportdifferenzial bei Quattro-Fahrzeugen erlauben die vier Radantriebe das gezielte Beschleunigen einzelner Räder. Unter- und Übersteuern können nicht nur über Bremseneingriffe, sondern auch durch Leistungsschübe austariert werden. Die Studie soll sich nach Aussage von Audi selbst bei höchsten Querbeschleunigungen vorbildlich neutral verhalten und wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch Kurven eilen.

Spart beim Bremsen

Galerie: Studie Audi e-tronDer e-tron verfügt über vier leichte Keramik-Bremsscheiben. Die elektromechanische Bremsanlage erlaubt es, das Rekuperationspotenzial der Elektromotoren zu nutzen. An der Vorderachse sind hydraulische Festsättel, an der Hinterachse zwei neuartige elektrisch betätigte Faustsättel montiert – sie werden ohne mechanische oder hydraulische Übertragungselemente betätigt, sondern per Kabel (brake-by-wire). Standesgemäß steht der e-tron auf 19-Zoll-Rädern in einem neuartigen Lamellendesign, die Bereifung im Format 235/35 vorn und 295/30 hinten dürfte für die nötige Bodenhaftung sorgen.

Auch innen gibt sich der e-tron betont sportlich. Das Cockpit beeindruckt dabei mit einer extrem niedrigen Zahl von Bedienelementen. Der Fahrer blickt vor sich auf ein unten abgeflachtes Sportlenkrad, zwei Rundinstrumente und ein Farbdisplay – das war‘s. Vom Motorsport inspirierte Leichtbau-Schalensitze sollen nicht nur exzellenten Seitenhalt bieten, sondern außerdem noch hohen Komfort. Zwei Kontrastfarben – Schneeweiß und Cognac – gliedern die verschiedenen Bereiche des Interieurs. Sie vereinen ebenso wie hochwertige Materialien Eleganz und Sportlichkeit. (mh)

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