Test: BMW 130i

Der heimliche M

Fahrleistungen, die vor zehn Jahren noch ausgewiesenen Sportwagen vorbehalten waren, erreichen heute bereits die Topmodelle der Kompaktklasse. Beispiel BMW 130i. Die völlig zivil gekleidete Spitze der 1er Baureihe hält problemlos mit einem rund zehn Jahre alten M3 mit. Leistungsfreaks ziehen den Hut. Doch wie schlägt sich der 130er im Alltag?

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Fazit

Wer sich bis 1996 einen BMW M3 bestellte, bekam einen Sportwagen, der seine Power zwar nicht übertrieben, aber dennoch offen zur Schau stellte. Warum auch nicht: 286 PS entlockten die Ingeniere dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder, die Fachwelt jubelte, die Konkurrenz erblasste. 6,0 Sekunden dauerte der Spurt auf 100, Schluss war erst bei Tempo 250.

Heute steht da ein unscheinbarer BMW 1er vor mir. Keine Spoiler, keine Kotflügelverbreiterungen, nichts unterscheidet ihn von einem 116i oder einem 118d. OK, fast nichts: Die Speichen in der Niere sind beim Topmodell verchromt und hinten lugen zwei dicke Endrohre unter der Heckschürze hervor. „M“-Optik sucht man aber vergebens.

Trotzdem kann man sich an der Ampel mit einem alten M3 anlegen: Der 130i sprintet nur einen Wimpernschlag langsamer bis 100 und schafft ebenfalls 250 km/h. Wohlgemerkt reichen dem 130i dafür 265 PS.

Sportler-Herz

Womit wir auch schon beim Herzstück des 130i sind, dem Motor. Dieses famose Triebwerk, mittlerweile in allen BMW-Modellreihen im Einsatz, macht den Top-Einser zu dem, was er ist: Einerseits ein - mit Verlaub - sauschnelles Sportgerät. Und andererseits ein höchst gepflegtes Langstreckenauto für den eiligen Vielfahrer.

Drehfreude, Durchzug, Laufruhe, Kraftentfaltung, Gasannahme - der 3,0-Liter-Reihensechszylinder verdient rundum die volle Punktzahl. Und zu allem Überfluss klingt er auch noch betörend: niedertourig grummelt er, unter Last fönt er voluminös und jenseits der 5.000 Touren bringt er die Auspuffe herrlich zum trompeten.

Fester Tritt

Auf der Autobahn reicht der höchste Gang, um stets souverän zu beschleunigen. Und bei der flotten Landpartie schaltet man nur zu gerne rauf und runter, denn das Sechsganggetriebe ist exakt geführt und optimal abgestuft. Besonders leichtgängig ist es allerdings nicht, und auch die Kupplung mit ihrem vergleichsweise langen Pedalweg will mit Nachdruck getreten werden. Vor allem der Stadtverkehr kostet so nicht nur die üblichen Nerven, sondern auch ungewohnt viel Kraft.

Dafür erlaubt die optionale Aktivlenkung (€ 1.300) einhändige Einparkmanöver, da das System bei niedrigen Geschwindigkeiten den benötigten Lenkeinschlag auf ein Minimum reduziert. Bei höheren Tempi reagiert sie direkt und sportlich wie die herkömmliche BMW-Servolenkung. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten allerdings fühlt sich die Aktivlenkung weniger satt und präzise an als das Serien-Pedant.

Hasenjagd

Das Fahrwerk strotzt vor Agilität. Motor vorne, Antrieb hinten und eine gleichmäßige Achslastverteilung - das klassische BMW-Rezept ist einfach ein Garant für Fahrspaß. Besonders wenn man die sportliche Abstimmung geordert hat (€ 280), lassen sich mit dem 130i Haken schlagen, dass die Feldhasen am Straßenrand vor Neid die Ohren anlegen.

Aber Vorsicht: Auf der absolut letzten Rille gefahren verlangt der 130i eine geübte Hand, zumindest bei ausgeschaltetem DSC. Leicht untersteuernd geht er scharfe Kurven an, und reagiert dann auf Lastwechsel mit einem leicht werdenden und nach vorne drängenden Heck.

Leise und ausreichend komfortabel gibt sich der Unterbau auf der Autobahn. In der Stadt allerdings, vor allem beim Überfahren von Gullideckeln oder auf Kopfsteinpflaster, benimmt sich der straff gedämpfte 1er mitunter bockig. Auf Dauer nervt auch die schlechte Übersicht nach hinten. Die sehr dicke C-Säule und das schmale Heckfenster machen die Einparkhilfe (ab € 400) zum sinnvollen Extra.

Ausreichend Platz

Der Wohlfühlfaktor im Innenraum ist hoch. Besonders mit den Titan-Dekorleisten kommt der kleine BMW edel daher. Ein handliches Sportlenkrad mit weitem Verstellbereich ist Serie, die hervorragenden Sportsitze mit Wangenverstellung und Ausziehlippe für die Oberschenkel dagegen sind ein aufpreispflichtiges Muss (€ 550).

Obwohl der Fond alles andere als üppig bemessen ist, sitzt es sich dank der schräg stehenden Lehne auch hier vergleichsweise gut. Voraussetzung ist natürlich, dass der Vordermann etwas Beinfreiheit lässt.

Der Kofferraum liegt mit einem Volumen von 330 bis 1.150 Liter unter dem Durchschnitt. Beim Beladen stört die schmale Ladeluke, beim sinnvollen Verstauen der zerklüftete Ladeboden. Hier zahlt man letztlich den Preis für den Heckantrieb. Auch die hohe Leistung fordert ihren Tribut. Zwar kann man den Sechszylinder durchaus mit weniger als zehn Liter im Schnitt fahren. Doch wer es gerne krachen lässt, darf sich über 15 Liter und mehr nicht wundern.