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Galerie: Test BMW M5

Test: BMW M5

Männerspielzeug

12.09.2012

Ein geräumiges Auto sollte es schon sein, schließlich muss die Familie reinpassen. Und kommod, man möchte damit ja in den Urlaub fahren. Aber schnell sollte es auch sein. Und vor allem fahrdynamisch, damit Papa, wenn er alleine unterwegs ist, seinen Spieltrieb ausleben kann. Wer könnte diese Ansprüche besser vereinen, als der hochgezüchtete 5er BMW mit M-Insignien: ein Traum von Männerspielzeug.

Die aktuelle M5-Generation, intern F10 genannt, ist bereits die fünfte Ausgabe der sportlichen Limousine. Anfänglich wurde die Speerspitze der Münchner Limousinen-Baureihe von einem 286 PS starken Reihensechszylinder mit dreieinhalb Litern Hubraum befeuert; zwischenzeitlich werkelten sogar zehn Zylinder unter der Haube. Das aktuelle Modell musste wieder zwei Brennkammern abtreten, doch leistet sein 4,4 Liter großer Achtzylinder mehr denn je und mit 560 PS fast doppelt so viel, wie der Ur-M5 von 1985.

Auf Wunsch über 300

Galerie: Test BMW M5Doppelt so schnell ist er in den fast drei Jahrzehnten allerdings nicht geworden; damals zeigt der Tacho 251 km/h an, heute wird bei Tempo 250 serienmäßig abgeregelt. Außer man ordert das M Driver‘s Package, dann wird dem viertürigen Boliden erst bei 305 Sachen Einhalt geboten; nach oben wäre sicher noch etwas Luft. Der Preis für die Extra-km/h: Stolze 2.450 Euro - inklusive einem Fahrertraining. Schließlich sollen die gewaltigen Kräfte nicht nur von den etwas laut, dafür aber äußerst bissig zupackenden Sechskolben-Festsattel-Bremsen mit 400-Millimeter-Scheiben beherrscht werden, sondern auch vom Fahrer.

Ursprung der Kraft ist, wie bereits erwähnt, ein Achtzylinder, der nicht mehr ganz so hungrig auf hohe Drehzahlen ist, wie der V10 des Vorgängers. Seine 680 Newtonmeter stellt der mit 1,5 bar aufgeladene Turbo-V8 bereits bei 1.500 Umdrehungen bereit; bei der vorherigen Generation waren satte 6.100 Touren nötig, um die vollen 520 Newtonmeter abzurufen. Auch die maximale Leistung liegt etwas früher an, statt erst bei 7.750 U/min erreicht der aktuelle M5 seine größtmögliche Power schon zwischen sechs- und siebentausend Touren; bis 7.200 darf man trotzdem weiter drehen – ziemlich viel für einen Turbo-Motor.

Perfekter Kraftschluss

Galerie: Test BMW M5Die Höchstdrehzahl macht sich der M5 im sportlichsten der vielen einstellbaren Modi zu Nutze: Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe – eine manuelle Schaltung gibt es nur in den USA – legt erst kurz bevor der Drehzahlbegrenzer eingreift den nächsten Gang ein, um mit diesem sofort wieder im Bereich der Maximalleistung einzusteigen. Und das ohne Zugkraftunterbrechung; ein Kunststück, das eine herkömmliche Wandlerautomatik, die für derart hohe Drehzahlen ohnehin nicht ausgelegt ist, nicht zu Stande gebracht hätte.

Wer die Gangwechsel nicht der Elektronik überlassen will, kann mittels Schaltwippen selbst ins Geschehen eingreifen. Die M-Anzeige im serienmäßigen Head-up-Display hilft dabei, den richtigen Moment zu erwischen: Es blendet den Drehzahlmesser in der Windschutzscheibe ein. Ganz gleich aber, ob per Hand oder automatisch: Die Schaltvorgänge passieren immer zackig und reibungslos.

Ruppiges Anfahren

Galerie: Test BMW M5Mäkeln lässt sich nur an der moderatesten der drei einstellbaren Schaltgeschwindigkeiten. Zwar wechselt der Modus die Gänge während der Fahrt am sanftesten, dafür lässt er sich beim Anfahren aber auch am meisten Zeit. Beim Tritt aufs Gas passiert zunächst nicht viel, dafür prescht der M5 dann umso ungehaltener nach vorne; das ist beim Rangieren nicht schön und dürfte von Passanten auf fehlendes Geschick des Fahrers zurückgeführt werden. Muss beim Losfahren außerdem die serienmäßige Stopp-Start-Automatik den Motor erst noch anwerfen, wird das Ganze noch ein wenig ruppiger.   

Neben den Gangwechseln lassen sich auch das Ansprechverhalten des Motors, die Lenkung und die Dämpfer getrennt in drei Stufen einstellen: Efficient, Sport und Sport Plus. Alle vier Werte können beliebig miteinander gemischt werden, dem Fahrer stehen also 81 unterschiedliche Kombination zur Wahl. Wer aus diesem Füllhorn voll Abstimmungen seine Lieblingskonfigurationen heraus gepickt hat, kann sich zwei davon abspeichern und per Lenkradtasten - schlicht M1 und M2 beschriftet - jederzeit wieder abrufen.

Drei aus einundachtzig

Zusammen mit dem unveränderbaren, komfort- und spritsparorientierten Basismodus nach dem Motorstart stehen also drei Konfigurationen zur schnellen Anwahl bereit. Die meisten Fahrer dürften sich wohl eine ausgewogene Alltagsvariante und ein Hardcore-Setup speichern - und in der Regel auch nur zwischen diesen wechseln; der durch die zahlreichen Tasten neben dem Schalthebel zum Leben erweckte Spieltrieb verschwindet so schnell wieder, wie er kam. Der Spagat aber, zwischen den beiden Extremen, gelingt dem M5 hervorragend.

Galerie: Test BMW M5In der Softie-Einstellung mimt die 4,91 Meter lange Limousine im wahrsten Wortsinn den Gentleman; den "gentle man" also, den ruhigen, gelassenen Herren. Der Achtzylinder macht sich dabei sein bärenstarkes Drehmoment und den damit verbundenen Durchzug aus dem Drehzahlkeller heraus zu Nutze, schaltet frühzeitig hoch, federt ordentlich über schlechten Asphalt und bollert nur gediegen vor sich hin. So kommt die ganze Familie entspannt ans Urlaubsziel; inklusive der bis zu 560 Liter Gepäck im Kofferraum.

Vom Stubentiger zum Raubtier

Trimmt man alle Systeme dagegen auf Sportlichkeit, wird der Stubentiger zum Raubtier. Aus dem dezenten Schnurren wird ein beeindruckendes Knurren aus vier Endrohren, die Gänge werden bis zum Maximum ausgedreht und der mehr als 1,9 Tonnen schwere M5 hängt am Gas wie ein Kleinkind am Rockzipfel der Mutter. 100 km/h erreicht die Limousine nach 4,3 Sekunden, knapp dreimal solange dauert es, bis die 200er-Marke fällt. Und selbst dann hat der BMW noch Reserven für Zwischensprints und Überholvorgänge.

Die 295er-Reifen auf 19-Zoll-Rädern an der Hinterachse haben, auf trockener Straße, keinerlei Problem, die Kraft auf den Asphalt zu bringen. Und auch hohen Kurvengeschwindigkeiten bringen den tendenziell eher zum Untersteuern neigenden M5 kaum aus der Ruhe; es braucht schon starke Kräfte, um den Münchner zum Tänzeln mit dem Heck zu zwingen. Unterbunden wird das Ausbrechen nicht nur vom Stabilitätsprogramm, sondern auch vom sogenannten M-Differenzial.

Aktives Differenzial

Galerie: Test BMW M5Die Drehmomentverteilung zwischen den einzelnen Rädern an der Hinterachse übernimmt nicht mehr, wie beim Vorgänger, eine Lamellensperre, die durch unterschiedliche Drehzahlen aktiviert wird, sondern ein von einem Elektromotor gesteuertes System, das das Lamellenpaket schon in die Hab-acht-Stellung bringt, wenn der Fahrer nur aufs Gas steigt. Das neue System arbeitet außerdem auch bei Schub, also beim Rollen oder Bremsen; bisher wurde nur bei Zug, beim Gasgeben also, gesperrt.    

Fast schon Allrad-ähnlich folgt der M5 beim Rausbeschleunigen aus der Kurve der vorgegebenen Linie und beantwortet damit die Frage, warum es ihn nicht mit dem xDrive-System gibt. Abgesehen davon, dass der 4-Rad-Betrieb schlicht nicht nötig ist, im Gegenteil sogar einen Teil der Sportlichkeit aufzehren würde, hätte das System nachteilige Auswirkung auf Gewicht, Achslastverteilung und den Schwerpunkt, da der Motor hätte höher platziert werden müssen.

Allrad überflüssig

Nicht zuletzt würde es auch den Verbrauch negativ beeinflussen. Als Hecktriebler bleibt der M5 nämlich gerade noch unter der Zehn-Liter-Marke - 9,9 stehen im Datenblatt. Auf dem Bordcomputer erscheint freilich eine höhere Zahl, und wer genau nachrechnet, wird merken, dass er in der Praxis rund 18 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Mehr als 450 Kilometer mit einer Tankfüllung zu schaffen, ist also - vorausgesetzt man legt Wert auf Fahrspaß - fast unmöglich. Immerhin aber fasst der Spritvorrat mit 80 Litern zehn mehr als beim Vorgänger. Ein Stahltank machts möglich, der bei gleicher Festigkeit eine geringere Wandstärke erlaubt als ein Kunststoffbehälter.

Erstaunlich kurz ist die Aufpreisliste für den M5, die nur fünf Seiten umfasst. Das meiste ist im Anschaffungspreis von 102.800 Euro inbegriffen, extra kosten etwa das Navigationssystem, Multikontursitze, Helferlein wie Spurhalte-Assistent, Nachtsichtgerät oder Tempolimiterkennung und das Bang & Olufsen Soundsystem - immer noch genug, um den BMW auf gut 120.000 Euro zu trimmen.

 
Fazit

Michael Gebhardt

Der M5 ist ein typisches Männerspielzeug - allerdings eines mit Manieren. Die zahlreichen Einstellmöglichkeiten befriedigen den Spieltrieb und machen den BMW auf Wunsch zur Rennmaschine, die mit Leichtigkeit in unter fünf Sekunden auf Tempo 100 prescht und Kurven mit bis zu 1,2 g Querbeschleunigung durcheilt. Andererseits spielt der M5 auch die brave Reiselimousine, die im Soft-Modus außerordentlich viel Komfort bietet und mit Platz für fünf Passagiere plus Gepäck eine feine Reiselimousine ist.

Den Spagat zwischen den beiden Welten lässt sich BMW allerdings fürstlich bezahlen. Mehr als 100.000 Euro müssen dafür auf den Tisch gelegt werden und an dem hohen Verbrauch darf man sich auch nicht stören. Der ist aber, neben dem etwas ruppigen Anfahrverhalten im eigentlich sanftesten Schaltmodus, auch der einzige Kritikpunkt. Und für schönes Spielzeug greift man ja auch gerne etwas tiefer in die Tasche.  
 
 

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