Elektromobilität-Special
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Galerie: Test Kia Soul EV

Test: Kia Soul EV

Baum der Erkenntnis

30.09.2014

Auch Kia produziert jetzt Elektroautos. Die Wahl fiel auf den 4,14 Meter langen und 1,80 Meter breiten Soul. Er bot aufgrund seines SUV-Formats und 1,59 Meter Höhe die besten Voraussetzungen für den Akku-Einbau, der weder die Beinfreiheit der Fondpassagiere noch das Kofferraumvolumen groß reduzieren sollte.

Was er bietet.

Im Soul ist unterm Kabinenboden ausreichend Platz für den aus 192 Zellen zusammengesetzten Stromspeicher. Laut Kia zeichnet sich das 282 Kilogramm schwere und 163 mal  99 mal 28 Zentimeter große Kraftpaket durch eine sehr hohe Energiedichte aus. Unter idealen Umständen kommt der Kompakt-SUV mit dem darin eingelagerten Strom 212 Kilometer weit.

In der Praxis sollte man die Rest-Reichweite freilich schon ab etwa 100 Kilometer im Auge behalten, denn im Verkehrsalltag zieht nicht nur der Motor Strom, sondern eine ganze Armada von Nebenverbrauchern: Klimaanlage, Heizung, Scheibenwischer und so weiter und so fort. Geht der Vorrat zur Neige, hängt es von der Stromquelle ab, wann die Fahrt fortgesetzt werden kann. An einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose muss man mit 10 bis 14 Stunden rechnen, gibt die Steckdose 6,6 statt 2,8 Kilowatt her, kann der Soul EV nach vier bis fünf Stunden abdocken.

Auch einen Anschluss fürs Schnellladen findet sich unter der Klappe in der Soul EV-Frontpartie; je nach Leistungsfähigkeit der angesteuerten Station dauert der Boxenstopp 25 bis 70 Minuten. Danach ist der Akku, der bestmöglicher Arbeitsbedingungen wegen sowohl beheiz- als auch kühlbar ist,  zu 80 Prozent wieder befüllt. Dieses Limit wird bei beschleunigter Elektronen-Transfusion eingehalten, um eine System-Überlastung zu verhindern.

Will ein Kia-Soul EV-Fahrer wissen, ob er mit der im Lithium-Ionen-Akku gespeicherten  Antriebsenergie gut hausgehalten hat, oder lernen, wie’s noch besser geht, genügt ein Druck auf die EV-Taste in der Mittelkonsole. Dort findet er auch, unter dem Menü-Punkt „Umweltbewusstes Fahren“, eine Erkenntnis-Stütze in Gestalt eines Baums, der bei maßvollem Umgang mit dem Strom-Vorrat Blätter treibt oder, bei höheren Geschwindigkeiten und übermütigen Sprints, Laub abwirft.

Was er kann.

Galerie: Test Kia Soul EV81 Kilowatt, umgerechnet 110 Pferdestärken, stellt der Elektromotor bereit; das reicht, um den knapp 1,6 Tonnen schweren Soul EV in 11,2 Sekunden von 0 auf 100 zu beschleunigen. Mehr noch als das Leistungs- beeindruckt jedoch das Zugkraftangebot: Vom Start weg sind 285 Newtonmeter zu mobilisieren. Das geringe Geräuschniveau ist ebenfalls ein Pluspunkt des EV-Konzepts. Den nach EU-Norm ermittelten Verbrauch beziffert der Hersteller auf 14,7 Kilowattstunden pro 100 Kilometer; um den Baum im Display nicht allzu rasch zu entblättern , ist  die Höchstgeschwindigkeit auf 145 km/h limitiert.

Was er kostet.

Der Preis wird das Interesse am elektrifizierten Fahrvergnügen allerdings auch in diesem Fall dämpfen; selbst wenn man die reichhaltige Ausstattung berücksichtigt, die Kia dem Soul EV mit auf den Weg gibt, ist diese Antriebsvariante nur etwas für Überzeugungstäter. Immerhin: Startknopf statt Zündschloss, Lenkradheizung, Rückfahrkamera, beheizte Vordersitze und Zwei-Farben-Lackierung sind im Preis von 30.790 Euro inbegriffen, und natürlich gilt auch für den Soul EV die Kia-typische Sieben-Jahres-Garantie. Der Akku ist - bis zu einer Laufleistung von 150.000 Kilometern - abgesichert. Ein paar wenige Extras werden im Paket angeboten: 990 Euro kostet es, wenn der Wagen zusätzlich mit Teilleder-Sitzbezügen, Sitzventilation vorne, zwei beheizbaren Sitzplätzen im Fond; Parksensoren an Front und Heck und insgesamt drei 12-Volt-Steckdosen ausgestattet sein soll.

Was sonst noch anders ist.

Galerie: Test Kia Soul EVUm das Gespür des E-Mobil-Fahrers für die Besonderheiten dieser Antriebsart zu fördern, hat sich Kia Einiges einfallen lassen. Dazu gehört, dass das Display des serienmäßigen Navigations-/Infotainment-Systems verrät, ob das eingegebene Ziel mit der vorhandenen Ladung zu erreichen ist beziehungsweis wie weit man noch kommt, in welcher Entfernung eine Ladesäule zu finden ist, wie viele Kilowattstunden pro 100 Kilometer verbraucht wurden,  und wieviel Energie die Nebenverbraucher, beispielsweise die Klimaanlage, aktuell beanspruchen. Zudem lässt sich über das Display auf der Mittelkonsole die Klimaanlage so programmieren, dass sie rechtzeitig vorm Wegfahren anspringt und so die Kabine mit Strom aus der Steckdose vorwärmt oder -kühlt.

Um den Aufwand für die Raumklimatisierung zu reduzieren und damit einen der Reichweite-Verringerer zu zügeln, gibt es im Soul EV darüber hinaus die Driver only-Taste. Diese Neuerung legt die Klimaanlage teilweise - auf der Beifahrerseite und im hinteren Teil der Kabine -  still und verringert so deren Energie-Bedarf.  Wieviel Strom beim Bremsen zurückgewonnen wird, sprich in den Akku zurückfließt, lässt sich ebenfalls steuern. Steht der Getriebe-Hebel auf B, ist der Rekuperationseffekt stärker als beim Rollen im D-Modus.

Ein Auto, das kein Kohlendioxid auszustößt, sollte auch sonst  auf Umweltschonung ausgerichtet sein. Diese Maxime befolgten die Innenausstatter: Zehn Prozent der in der Kabine eingesetzten Materialien bestehen aus Bio-Masse, enthalten also keine Erdöl-Derivate. Und noch eine Neuerung aus der Kia-Naturkunde-Abteilung: In die Schaltknaufkappe des Soul EV werden Silberionen eingearbeitet, die Keime abtöten sollen.

Wo es ihn gibt.

Privatleute, die ein Elektroauto kaufen, sind rar. 90 Prozent der hierzulande zugelassenen E-Mobile - ihre Zahl liegt im unteren vierstelligen Bereich - werden gewerblich genutzt. Ein paar hundert will Kia künftig beisteuern. Deshalb wird auch nicht von allen Händlern erwartet, dass sie den Soul EV offerieren. Etwa 40 haben sich freiwillig gemeldet.

 
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