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Galerie: Test Mercedes-Benz CLC 350

Test: Mercedes-Benz CLC 350

Alt versus neu

13.08.2008

Im Gegensatz zur C-Klasse wurde der CLC – ehemals als Sportcoupé unterwegs – nicht komplett erneuert. Lediglich ein Megafacelift im Stile des Golf VI erhielt der Stuttgarter Heißsporn. Heißt das, dass unter dem Blech alles beim Alten blieb? Wir fanden es heraus.

Wie schon im Erstkontakt beschrieben, hat sich am Mercedes CLC auf den ersten Blick einiges verändert. Die Front erstrahlt im aktuellen Glanz der C-Klasse mit Avantgarde-Paket und das Heck erscheint auch allumfassend neu.

Mal genauer hinsehen

Galerie: Test Mercedes-Benz CLC 350 Von der Seite betrachtet fällt aber die im Vergleich zur C-Klasse flachere Schnauze auf, die nicht 100-prozentig ins Bild passen will. Zwischen A- und C-Säule hat sich außer neuen Spiegeln nichts verändert. Dafür erscheinen die breiten Rückleuchten im Vergleich zum Vorgänger nun deutlich erwachsener. Erreicht wurde der neue Look am Heck durch eine simple Blende, die über den alten Bürzel geschoben wurde. Wer genau hinsieht, erkennt noch die Grafik der alten Rückleuchten.

Topmotor

Da der CLC sportlich sein soll, wählten wir mit dem 350er den stärksten Motor. Der V6 ist neben dem C 230 der einzige Sechszylinder für den CLC. Der eigentlich empfehlenswerte, 231 PS starke 280er steht nicht zur Wahl. Der 350er ist ein alter Bekannter und verrichtet ab C-Klasse aufwärts in nahezu jedem aktuellen Mercedes-Modell seinen Dienst; Ausnahmen sind die G-Klasse und der GL. Das indirekt einspritzende Aggregat wird übrigens nach und nach vom 350 CGI abgelöst wird. Der Direkteinspritzer leistet 20 PS mehr bei weniger Verbrauch. In der C-Klasse steht die Ablösung wohl noch in diesem Jahr bevor. Beim CLC ist es fraglich, ob der CGI überhaupt kommen wird. Denn am Motorenprogramm hat sich im Vergleich zum alten Sportcoupé fast nichts verändert. So blieben beispielsweise die Dieselmotoren unangetastet, die bei Limousine und Kombi verbessert wurden.

Galerie: Test Mercedes-Benz CLC 350 Aber zurück zum 350er. Dieser leistet 272 PS und 350 Newtonmeter – die stehen turboähnlich zwischen 2.400 und 5.000 Umdrehungen parat – und schieben den rund 1,6 Tonnen schweren Benz souverän an. Laut Werk soll er in 6,3 Sekunden die 100-km/h-Schwelle durchbrechen. Wir schafften es in 6,7 Sekunden, da das serienmäßige Sechsgang-Getriebe allzu schnellen Schaltmanövern einen Strich durch die Rechnung macht. Wie schreibt ein Kollege treffend ins Fahrtenbuch: „Schaltgetriebe ist für’n Arsch.“ Ganz so hart muss es nicht gesagt werden. Dennoch lautet die klare Empfehlung: Automatik. Diese hat sieben Gänge, schaltet supersanft und passt perfekt zum luxuriösen und laufruhigen V6-Motor.

Als Vmax stehen elektronisch gebremste 250 km/h im Schein. Die erreicht der CLC auch wegen seiner Windschlüpfrigkeit, die Mercedes mit einem CW-Wert von 0,30 beziffert, spielend. Ein guter Wert, der zudem den Kraftstoffkonsum positiv beeinflusst. Im Mittel verbrannten wir 11,4 Liter Super, auf der Messrunde waren es 10,4 Liter. Im Stadtverkehr tropfen aber schon mal 16 Liter in die sechs Töpfe.

Alte Technik neu verpackt

Das Testexemplar statteten die Stuttgarter mit dem Serienfahrwerk aus. Soll heißen: Komfortorientiertes Schraubenfedersystem, vorne Dreilenkerachse, hinten eine Raumlenkerachse. Das Federverhalten geht mit den 17-Zoll-Rädern und 225er-Gummis absolut in Ordnung. Auffällig ist jedoch bei hohem Autobahntempo die Taumelneigung, die im Zusammenspiel mit der gefühllosen Lenkung (keine Direktlenkung) keine satte Straßenlage bietet.

Galerie: Test Mercedes-Benz CLC 350 Genau hier merkt man dem CLC sein wirkliches Alter an. Er lässt sich nicht so behände in die Kurven werfen, wie das mit der aktuellen C-Klasse gelingt. Das Fahrwerk wurde eben vom vor acht Jahren eingeführten Sportcoupé  übernommen. Wer mehr Wert auf Dynamik legt, sollte daher zum Sportfahrwerk in Kombination mit 18-Zoll-Bereifung setzen. Der Komfort kann auch dann noch als akzeptabel bezeichnet werden und die sportlichen Attribute werden hervorgehoben.

Als Standardbremse vertraut Mercedes bei den 3,5-Liter-Modellen auf 330 Millimeter große Festsattelanlagen an der Vorderachse. Diese sind ungelocht und verzögern das Coupé in exakt 37 Metern von 100 km/h auf Tempo null. Ein Deaktivieren des ESPs ist bei Mercedes nicht  möglich, drohende Heckschwenks werden im Keim erstickt. Zudem greift der elektronische Schutzengel früh ein und bremst den CLC schon bei forcierter Kurvenfahrt, sobald er nur ansatzweise über die Vorderachse schiebt.

Marginal-Änderungen innen

Galerie: Test Mercedes-Benz CLC 350 Ein neues Lenkrad, neue Sitze und hier und da ein bisschen Make-Up, das war’s im Interieur. Die stärker konturierten Sitze sind nun zwar besser als die alten, auf langen Strecken aber noch immer nicht ideal. Große Menschen sollten auf das schöne Webasto-Panorama-Schiebedach verzichten. Der Kopf stößt selbst in der niedrigsten Sitzposition an den Haltegriff oder an das Dach. Auf der Zweier-Rückbank sieht es ähnlich aus. Dafür passt die Beinfreiheit. Trotz Easy-Entry und breiter Türen ist der Zustieg in den Fond beschwerlich. Die Übersichtlichkeit nach hinten ist durch das schmale Fenster stark eingeschränkt. Eine eher große Öffnung gibt es ganz hinten. Die weit aufschwingende Heckklappe ermöglicht den Transport sperriger Gegenstände, auch wenn bei nicht umgeklappten Rücksitzen lediglich 310 Liter Gepäck in das immerhin 4,45 Meter lange Fahrzeug passen.

Galerie: Test Mercedes-Benz CLC 350 Nicht gespart haben die Stuttgarter wenn es um Sonderausstattungen geht. Mit 36.000 Euro steht der potente Schwabe in der Preisliste. Doch die Optionsliste ist ellenlang. Die eigentlich unumgänglichen Extras haben wir aufgeführt: Der Ordnung halber sollten Veloursfußmatten für 95 Euro dabei sein; der Unübersichtlichkeit wegen die Parktronic für 821 Euro, und aus Gründen der Gemütlichkeit die Sitzheizung für 370 Euro. Für ein besseres Handgefühl sorgt das belederte Rund und der Lederschalthebel für 232 Euro. Fast zwingend notwenig ist die Automatik für knapp 2.300 Euro und die Freisprecheinrichtung plus CD-Radio 1.300 Münzen.

Zusammen macht das über 40.000 Euro. Ein stolzer Preis für ein eigentlich altes Fahrzeug, dessen Produktion mittlerweile sogar nach Brasilien verlagert wurde. Zugute halten muss man dem CLC, dass Verarbeitung wie Materialauswahl stimmen und das Image eben auch.

 
Fazit
 

Michael Blumenstein

Der CLC 350 ist ein gutes und schickes Automobil. Nur, gut war auch schon das alte Sportcoupé und viel dazugelernt hat der CLC nicht. So bietet er beispielsweise lange nicht die Performance der neuen C-Klasse. Zu perfekt ist diese, zu unvollendet der CLC.

Der 350er ist ein Luxusmotor den niemand benötigt. Unsere Empfehlung für Mercedes-Freunde heißt daher C 280. Die Limousine hat die neueste Technik, sieht stimmiger aus, ist praktischer und hat den gleichen Basispreis wie der CLC 350. Und mal ganz ehrlich: 231 PS aus drei Litern Hubraum langen allemal.
 

Galerie: Test Mercedes-Benz CLC 350

 
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