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Eins vorweg: Wir mussten das V6-Topmodell wählen, da zum Zeitpunkt des Test der unharmonische Dieselmotor zwecks Überarbeitung zurückgezogen wurde.
Über Design zu schreiben ist müßig, zu unterschiedlich sind die Geschmäcker. Zwei Dinge muss man dem Antara aber zugestehen: Das 4,58 Meter lange und 1,70 Meter hohe SUV ist eine beeindruckende Erscheinung und dank des typischen Kühlergrills zweifelsfrei als Opel zu erkennen. Dass unter dem Blechkleid im Grunde ein Daewoo (inzwischen umbenannt in Chevrolet) steckt, ist ein offenes Geheimnis. Schließlich wird der Opel wie sein Schwestermodell Chevrolet Captiva in Südkorea gebaut.
Vor allem im Innenraum ist dem Antara anzusehen, dass sich die Opelaner redlich Mühe gegeben haben, vom Korea-Schick abzulenken. Die obere Hälfte von Armaturenbrett und Türverkleidung etwa hebt sich dank des hauseigenen, weichen Kunststoffs deutlich vom übrigen Hartplastik ab. Auch die braune Sattellederausstattung (Bestandteil des empfehlenswerten Cosmo-Pakets) und die Alu-Look-Dekoreinlagen wirken edel.
Schau genau
Der zweite Blick bringt die günstige Produktion dann doch zu Tage: Die satt silbernen Türgriffblenden etwa sind lieblos mit groben Schrauben an der Verkleidung befestigt. Die Radioblende in der Mittelkonsole ist schief eingesetzt, auch einige andere Spaltmaße weisen unterschiedliche Breiten auf. Sobald sich die Karosserie verwindet, knistert es bei unserem Testwagen schließlich im Armaturenbrett.
Was Platzangebot und Ergonomie betrifft ist der Antara vorbildlich. Das Lenkrad lässt sich in Höhe und Tiefe verstellen, sämtliche Instrumente sind problemlos abzulesen, alle Tasten und Schalter logisch angeordnet. Zu den zahlreichen praktischen Ablagen gehören unter anderem große Türfächer und eine tiefe Box in der Mittelkonsole.
Viel Platz, kleiner Kofferraum
Fahrer und Beifahrer sitzen auf straff gepolsterten, bequemen Sesseln und kommen sich so schnell nicht in die Quere. Doch auch hier tut sich ein leicht vermeidbares „Aber“ auf: Die schnell sehr heiß werdende Sitzheizung reicht lediglich von den Kniekehlen bis etwas über die Mitte der Oberschenkel - Hintern und unterer Rücken bleiben kalt. Zwei Heizspulen mehr und das Problem wäre gelöst.
Im Fond braucht sich niemand über zu wenig Freiraum beschweren. Nur die Oberschenkelauflage der Rückbank ist etwas zu kurz ausgefallen - ein Grundproblem bei kompakten SUVs.
Der Kofferraum ist vergleichsweise klein, fasst im Reisemodus lediglich 370 Liter und damit weniger als ein fünftüriger Astra. Maximal passen 1.420 Liter ins Heckabteil - auch das ein unterdurchschnittlicher Wert. Der schrittweise Umbau vom Fünf- zum Zweisitzer geht locker von der Hand, die Heckbestuhlung taucht nach vorne weg, fertig ist der ebene Ladeboden. Nervig: Der Heckdeckel schwingt zu langsam und zu wenig weit auf - Kopfrempler sind vorprogrammiert.
Feiner V6, aber…
Unter der Haube arbeitet ein V6 mit 3,2 Liter Hubraum. An sich ein schöner Motor: drehfreudig, laufruhig, kaum zu hören im Schiebebetrieb und knurrig-kernig unter Last. Von den nominell 227 PS ist jedoch kaum etwas zu spüren. Verantwortlich für die maue Performance sind zwei Dinge: Das hohe Gewicht von deutlich über 1,8 Tonnen und das soft arbeitende, aber veraltete Automatikgetriebe.
Obwohl mit fünf Fahrstufen versehen, fährt sich der ewig wandelnde Automat wie eine Vierstufenautomatik mit Schongang. Besonders auf der Autobahn stört das sehr, denn selbst geringste Beschleunigungsaufforderungen quittiert die Schalthilfe mit Herunterschalten in den vierten Gang.
…viel zu durstig
Folge der latent hochtourigen Fahrweise ist ein unangemessen hoher Verbrauch. Auf unter 13 Liter Super pro 100 Kilometer lässt sich der Durchschnittsverbrauch im alltäglichen Einsatz kaum drücken. Bei zügiger Fahrweise und auf der Autobahn fließen gut und gerne 15 bis 17 Liter durch Einspritzdüsen. Selbst bei höchstmöglicher Zurückhaltung errechnet der Bordcomputer um die neun Liter.
Licht und Schatten auch beim Fahrwerk. Zuerst das Positive: Obwohl angenehm straff abgestimmt bietet es trotzdem viel Komfort. Schnelle Kurven nimmt der mit einem automatischen Allradantrieb versehene Antara mit erstaunlich geringer Seitenneigung und bügelt trotzdem auch böse Querfugen entspannt weg. Dass der Opel bei geringen Geschwindigkeiten, etwa in der Stadt, etwas hölzern rollt ist zu verschmerzen. Nicht aber das laute Poltern, mit dem sich das Fahrwerk bei jeder sich bietenden Gelegenheit meldet.
Fazit
Zwar hat Opel mit dem Antara noch vor den Hauptkonkurrenten Ford und VW ein Kompakt-SUV auf den Markt gebracht. Die Rüsselsheimer konnten schneller reagieren, da im weit verzweigten GM-Konzern mit dem Daewoo/Chevrolet Captiva ein adaptionsfähiges Fahrzeug entwickelt wurde. Dementsprechend ist der Antara kein hundertprozentiger Opel - was an der einen oder anderen Stelle auch zu spüren ist.
Heraus kam ein Auto, das Kompromissbereitschaft einfordert: Dem üppigen Platzangebot steht ein kleiner Kofferraum gegenüber; das Fahrwerk ist ausgewogen abgestimmt, poltert aber unangenehm laut; der Sechszylinder ist gepflegt, verbraucht aber viel zuviel - woran wiederum vor allem das veraltete Automatikgetriebe Schuld hat.
Opel verlangt dafür stolze 38.059,48 Euro. 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, CD-Radio, Bordcomputer, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer Licht- und Scheibenwischerautomatik, Sitzheizung und Parksensoren vorne sowie hinten sind zwar bereits mit an Bord. Für Leder und Xenonlicht muss das so genannte Cosmo-Paket (€ 1.529 Euro) extra bezahlt werden. Auf 40.000 Euro und damit BMW X3-Niveau (wohlgemerkt mit Sechszylinder) lässt sich der Preis des Top-Antara locker treiben.
