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Galerie: Test Renault Twingo

Test: Renault Twingo

Schub statt Zug

11.09.2014

Der erste Twingo, 1993 präsentiert, war seinerzeit eine Riesenüberraschung. Ein Van im Miniatur-Format - das war nicht  einfach nur ein Fortschritt, sondern eine kleine Revolution. Die dritte Generation des französischen Mini, die dieser Tage startet, setzt diese Tradition fort, obwohl man es ihr nicht ansieht: Renault schickt erstmals seit Jahrzehnten wieder ein Fahrzeug mit Heckmotor und Hinterradantrieb auf die Straße.

Diesen radikalen Richtungswechsel verdankt die Twingo-Gemeinde der Tatsache, dass die einen neuen Smart Forfour planenden Daimler-Leute bei der Suche nach einem Kooperationspartner bei Renault auf Gegenliebe stießen. Die dortigen Entwickler waren bereit, die bewährte Antriebskonstellation über Bord zu werfen und das Smart Fortwo-Konzept im größeren, viersitzigen Rahmen zu nutzen

Wendekreis-Wunder

Galerie: Test Renault TwingoBedenken, dass sich der künftig nur noch 3,6 Meter lange, 1,65 Meter breite und 1,55 Meter hohe Twingo (und demnächst auch der Forfour)  als tückische Heckschleuder entpuppt, sind unbegründet. Trotz Schub- statt Zugmaschine fährt sich das neue Modell außerorts und im oberen Geschwindigkeitsbereich mindestens so gut wie ein Kleinwagen mit Frontantrieb und beweist innerorts auf beeindruckende Weise die Vorzüge der Motorverlagerung: Dank der neuen Position ist er zumindest im vorderen Teil der Kabine akustisch weniger präsent, und das Beste vom Ganzen: Der Einschlagwinkel der Vorderräder konnte von 30 auf 45 Grad erhöht werden, was die Kleinfahrzeuge wunderbar wendig macht. Auf 8,9 Meter Kreisfläche vollziehen sie eine 180-Grad-Kehrtwendung und verblüffen selbst alte Autofahrer-Hasen, da Alltagsmanöver wie Abbiegen, Einparken oder Rangieren extrem leicht von der Hand gehen.

Laden auf hohem Niveau

Galerie: Test Renault TwingoWegen des hinten eingebauten Motors liegt der Kofferraumboden bei Twingo (und damit auch beim Forfour) höher als bei der Konkurrenz. Die naheliegende Vermutung, das Beladen werde dadurch erschwert, erweist sich als falsch: Bei vielen anderen Modellen dieser Größenordnung muss man Koffer, Taschen etcetera wegen einer massiven Ladekante ebenfalls fast 58 Zentimeter hoch hieven und obendrein auch noch durch einen enge Öffnung bugsieren, bevor sie in einem kleinen Schlund verschwinden.

Im Twingo kann man hingegen das Ladegut nach absolviertem Kraftakt einfach abstellen und ins 188 bis 980 Liter fassende Innere schieben, denn die flachgelegten Rücksitze bilden zusammen mit dem Laderaumboden eine nahezu ebene Fläche. Angenehm ist auch, dass der Twingo serienmäßig erlaubt, die Ladefläche auf der Beifahrerseite durch Flachlegen der Sitzlehne auf 2,31 Meter  Länge auszudehnen. Zwischen Heckklappe und Instrumententräger, merkt Renault augenzwinkernd an, könne sich in einem Twingo notfalls sogar ein Basketballspieler ausstrecken.

Mit 71 PS flott unterwegs

Mit dem 71 PS bereitstellenden Benziner, dessen 1,0 Liter Hubraum sich auf drei Zylinder verteilen, ist der französische Mini völlig ausreichend motorisiert, den ersten Fahreindrücken nach sogar besser als mit dem 90 PS-Dreizylinder. Er verfügt über  0,9 Liter Hubraum und einen Turbolader, der Leistung und Drehmoment auf nicht sehr harmonisch wirkende Weise steigert.

Galerie: Test Renault TwingoKräftezehrende Anstiege sollten allerdings nicht auf der Hausstrecke des schwächeren Dreizylinders liegen, denn er kann nur maximal 91 Nm mobilisieren, während der stärkere Motor immerhin 135 Nm auf Lager hat. Ein weiterer Schwachpunkt der Einstiegsmotorisierung: Ohne Start/Stopp-System, so wie sie im Basis-Twingo angeboten wird, erfüllt sie derzeit nur die inzwischen veraltete Euro5-Abgasnorm. Die Spritspartechnik, die Euro6 sicherstellt, ist  erst ab Ausstattungstufe 2 verfügbar - beim Saugmotor gegen Aufpreis (500 Euro), beim Turbobenziner serienmäßig.

Handschuhfach zum Herausnehmen

Und wenn wir schon beim Mäkeln sind: Ein sechster Gang wäre angenehm, und die Entscheidung, die Kopfstützen in die Vordersitzlehne zu integrieren, wird keinen der Fondpassagiere, die im Twingo dank 2,45 Meter Radstand durchaus unterzubringen sind, gefallen: Sie sehen so gut wie nichts von dem, was sich vorm Wagen abspielt. Und auch der Fahrer wäre mit einer schlankeren, blickdurchlässigeren Konstruktion besser bedient  - genauso wie mit einem nicht nur in der Höhe, sondern auch in Längsrichtung verstellbaren Lenkrad und Sechs- statt Fünfgang-Schaltgetriebe.

Galerie: Test Renault TwingoOriginell ist er jedoch, der Auto-Zwerg, das muss man den Twingo-Einrichtern lassen: Selbst an ungewöhnlichen Stellen, beispielsweise unter den Fondsitzen, finden sich Ablagen, wobei die Ladungssicherung ziemlich schlicht gestrickt ist: Ein einfaches Netz soll verhindern, dass dort Gelagertes beim Bremsen den Passagieren zwischen die Füße gerät. Und für 75 Euro steckt in der Handschuhfachablage eine kleine herausnehmbare Tasche, leider mit ziemlich kurzem Trageriemen.  

Schnell vernetzt für kleines Geld

Ein spezieller Anreiz trägt das Kürzel R&GO. Dahinter verbirgt sich ein Radio mit integrierter Smartphone-Halterung. In sie kann man Renault zufolge gut 80 Prozent aller im Markt befindlichen Geräte einspannen und nicht nur einige wenige, meist teure. Dann braucht’s nur noch eine kostenlose App, um den Hosentaschen-PC mit dem  Fahrzeug zu vernetzen und via Touchscreen außer aufs Telefon auch auf Audioanlage, Fahrzeugdaten und Navigationssoftware zugreifen zu können.

Galerie: Test Renault TwingoDass sich selbst der Basis-Twingo herausputzt lässt, ist zweifellos der geschickteste Schachzug der Renault-Marektingabteilung. Die durchgängige Rücksitzbank durch eine geteilte zu  ersetzen, ist zwar keine Option, doch das Radio mit R&GO-Funktion kann zusammen mit der Klimaanlage  für 1290 Euro erworben werden. Von Haus aus schmucker und besser ausgestattet kommen die 71 PS in Dynamique-Ambiente für 10.490 bzw. mit Start/Stopp-Funktion für 10.990 Euro daher; in ihnen gehört das Radio dann zur Grundausstattung. Die Klimaanlage bleibt hingegen eine 790 Euro teure Option; nur die Luxe-Varianten (71 PS/12.590 Euro, 90 PS/13.590 Euro) rüstet Renault serienmäßig damit aus.

 
Fazit
 

Gerlinde Fröhlich-Merz

Twingo oder Smart? Unverwechselbar, obwohl rund zwei Drittel aller Teile identisch sind: Die Karosserie-Designer haben das Markentypische wirklich gut hinbekommen! Und die Preisgestaltung trennt die Kundenkreise erst recht, denn den Forfour gibt es nicht unter 11.555 Euro, während der Twingo bei 9590 Euro startet. Damit ist nicht gesagt, dass der französische Viersitzer erheblich preiswerter ist als der Smart, der serienmäßig einen - im Twingo überhaupt nicht erhältlichen - Knie-Airbag, Seitenwindassistent, Tempomat und Geschwindigkeitsbegrenzer zu bieten hat. Bei Renault ist jedoch die Bereitschaft stärker ausgeprägt, auch Käufern mit limitiertem Budget die Möglichkeit einzuräumen, ihr Fahrzeug nach eigenem Gusto auszugestalten.

Speziell fürs jüngere Publikum halten der Verkaufsprospekte reizvolle Extras bereit. Das R&GO-Radio, das sich mit vielen Smartphone-Typen verbinden lässt, gehört dazu, und es ist selbst im Basis-Modell verfügbar, während bei Smart der Zukauf von Multimedia-Technik mit Display erst ab Ausstattungsstufe 2 und damit einem Grundpreis von knapp 13.000 Euro möglich ist.
 
 
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